Blir kreativ under press

TRAVLE DAGER: Komikeren lar andre ta seg av regnskapet, men ellers utfører hun de fleste oppgaver selv, markedsføring inkludert. Her hos TV2 iført genser fra sin egen kleskolleksjon “Flir”. Foto: Selfie

Det er travle dager for komiker og skuespiller Trine Lise Olsen, som både er bokaktuell og lanserer sin egen kleskolleksjon i disse dager.

Av – Jonas Ellingsen

– Hvem har råd og tid til å bare holde på med en ting, he he? Helger og kvelder går ofte med når man er frilanser, men jeg elsker dette livet, sier en sprudlende Trine Lise Olsen til Nordnorsk Rapport.

I boken “Kan noen elske meg?”, som kom ut i september, ser hun derimot tilbake på en vanskelig barndom med mange såre minner. Fra hun var to til ni år, var Trine Lise Olsen innom flere beredskapshjem og fosterhjem. Innholdet står i kontrast til den munnrappe entertaineren med det røde håret som vi har opplevd på TV-skjermen og på scener.

Alene med tre barn
Trine Lises biologiske far reiste sin vei da hun var fire år. Trine Lises biologiske mor, Inger Lise, ble dermed alene med datteren og to eldre sønner. Da slet moren allerede med rus og psykiske plager.
– Mamma hadde ingen nær familie, og det var ikke noe system som plukket opp hva hun slet med. I dag har vi alle mulige navn på psykiske lidelser, det hadde vi ikke da. Hun taklet allerede livet dårlig, og plutselig var hun alene med tre barn, sa Olsen i et intervju med TV2 nylig.

Hardt slag
Spesielt én episode har brent seg fast, og bidratt sterkt til følelsen av å ikke føle seg elskbar. Den gangen moren kom på besøk i et av fosterhjemmene – og dro igjen, uten at Trine Lise skulle få være med.
– Da kom den første bevisste følelsen som jeg husker: Hvor stygg må man ikke være når din egen mor ikke vil ha deg?
Det var først da Trine Lise kom til nye fosterforeldre i Billefjord at livet fikk mening og retning. Likevel har livet bydd på vonde følelser, traumer og mye sinne. Mye av dette har hun åpnet seg om fra scenen, og mørk humor har ifølge henne selv vært viktig for å takle livet og hverdagen.

Tilbakemeldinger
47-åringen som nå er bosatt i Oslo forteller til Nordnorsk Rapport at det har vært tøft å jobbe med boka og gå gjennom alle hendelsene fra fortiden.
– Nå føles det som at jeg kan legge fortiden bak meg og gå videre i livet, Jeg har allerede fått masse fine tilbakemeldinger. Alle har en historie og langt fra de fleste har hatt en perfekt barndom, sier Trine Lise, som selv er stolt fosterhjems-ambassadør.

Komiker på heltid
Karrieren startet i 2003, med deltakelse i programmet Judas på TVNorge I 2009 vant hun tv-konkurransen Den norske humor, hvor premien var å få lage sitt eget tv-program. Trine Lise Olsen brukte premien til å lage serien Lille Billefjord. Hun er også kjent fra scenen, blant annet med den kritikerroste stand-upforestillingen «Æ har rætt» laget i samarbeid med Hålogaland Teater, hvor hun forteller om sin oppvekst som fosterbarn.
Trine Lise Olsen er utdannet førskolelærer, men fra 2010 ble hun komiker på heltid og har aldri sett seg tilbake. På hjemmesiden ligger en godt oppfylt aktivitetskalender med mange opptredener på kulturhus og scener de neste månedene.

VALGTE SCENEN: Trine Lise Olsen fra Billefjord i Finnmark skulle bli førskolelærer, men i 2010 satset hun som komiker på heltid. Pressefoto: John Andresen.

Kreativ
Under pandemien ble det imidlertid bråstopp, og som for mange i samme situasjon ble komikerens sparekonto tømt før en kompensasjonsordning kom på plass.

– Jeg fikk god tid til å tenke og scrolle på TikToK. Hva skulle jeg gjøre hvis pengene slutte å komme inn? Plutselig fikk jeg ideen om å lage øredobber – og folk ville kjøpe dem. Det var kjempegøy. Jeg sitter faktisk nå og pakker øredobber for utsendelse til kunder. Det handler ikke bare om å drive butikk. Jeg koser meg skikkelig når jeg lager dem, ren mindfulness for min del, sier hun med en hjertelig latter på kjøpet.

Samisk identitet
Kleskolleksjonen “Flir” som ble lansert nylig har i likhet med øredobbene har design med samiske referanser. Komikeren som selv har samiske røtter både opplever og håper at hennes smykker og klær vil bidra til større åpenhet og stolthet rundt samisk identitet.
– Med følgere på sosiale medier har jeg en mulighet til å nå folk med de verdiene og budskapene jeg ønsker å fronte. Mediene har både blitt en ny scene og markedsplass som gir andre muligheter for artister, sier Trine Lise.

Marked i endring
Mens de mest profilerte artistene ennå klarer seg nokså bra, er det blitt litt tyngre å selge billetter for det store midtsegmentet, medgir hun
– Under pandemien ble vi glad i å sitte hjemme. Alt er også blitt mye dyrere på kort tid, så mange må prioritere hva de skal bruke penger på. Dette merker mange aktører i kulturlivet. Selv tar jeg dette som motivasjon for å tenke nytt og gjøre andre ting. Å utvikle klær i samarbeid med kreative og flinke folk er en fantastisk opplevelse, sier Trine Lise, og forteller at hennes biologiske mor, Inger Lise, i sin tid vant en design-konkurranse hos Per Spook og fikk en tur til Paris. En drøm har med andre ord gått i arv – og ringen er på sett og vis sluttet.

Kraftfullt samarbeid: Aker-boom i Narvik

– Vårt mantra er å bringe industrien til energi. Dette i stedet for å sende den ut av regionen eller til eksport, sier daglig leder Torkjell Lund i Aker Narvik. Foto: Nordkraft AS

Arbeidet er kommet godt i gang. Behovet for kraft er enormt. Ambisjonene er store, så store at de kan utfordre Regjeringens vedtak om kraft til Melkøya. Narvik kommune, Nordkraft og Aker Horizons har innledet et kraftfullt samarbeid som kan endre og utfordre tanken på hvordan fremtidig industriutvikling kan gjøres.

Av Knut Ørjasæter

Regjeringen og Næringsminister Jan Christian Vestre signaliserte i sommer at de vil gå bort fra «førstemann til mølla»-prinsippet når det gjelder hvem og hva som skal få tilgang til kraft. Dette har vært det regjerende prinsippet for tildeling av kapasitet på kraftnettet. Fremover skal modenhet i prosjektene være det viktigste kriteriet. Dette er som musikk i ørene til Aker Horizons og de andre to partnerne. Få andre kan slå samarbeidstrioen i kampen for å få tilgang på kraftoverskuddet og fremtidig kraft i Nord-Norge. At det samtidig er såkalt grønne prosjekter som etableres gjør det vanskelig å komme forbi trioen. Det bør ha større betydning enn bare å pynte på CO2-regnskapet som Melkøya-elektrifisering innebærer.

3 partnere – 3 ulike roller
Med positive holdninger stilte kommunen til disposisjon tomter og rask saksbehandling. Nordkraft bidrar med kraft og tilkobling til kraftnettet. Aker Horizons er industripartneren som bygger ut industri og arbeidsplasser. Nå i første omgang er det grønn ammoniakk og trolig grønn hydrogen som skal produseres. Planene er at investeringsbeslutning skal komme i 2024/2025 og ammoniakkproduksjon igangsettes fra 2028.

Det er tre forhold som gjør Narvik-området svært attraktivt for Aker Horizons. Først og fremst er det nærhet og tilgang til områder der det produseres kraft til forholdvis lave og hyggelige kraftpriser. I tillegg er området et knutepunkt for transport med gode eksportmuligheter. Det er vei, sjø og land, tog og med Evenes flyplass i nærheten. Dessuten har kommunen, og politisk ledelse i kommunen, vist seg svært gode og raske, og som en aktiv pådriver for tilrettelegging av store industriprosjekter. Kommunen stiller også opp med og selger tomter for å få gjennomført næringsutvikling. Nordkraft har viktig kompetanse på kraft, krafttilkobling og opprettelse av infrastruktur for kraft som er nødvendig for store kraftkrevende industriprosjekter.

Går fort unna
Høsten 2021 kom de første konkrete bevisene på Aker Horizons interesse for industriutvikling i Narvik-området. Selskapet hadde gjennomført en rekke forstudier og mulighetsstudier for etablering og gjennomføring av produksjon av grønn hydrogen og ammoniakk. Våren 2020 la selskapet 200 millioner kroner på bordet og kjøpte store arealer på Ballangsleira og Framneslia fra Narvik kommune. Narvik kommune ga kjøper selgerkreditter på 50 millioner kroner for å sikre gjennomføring og krydre avtalene.
I arbeidet for å tiltrekke seg industri og næringsliv bruker Narvik kommune det kommunalt eide selskapet Narvikgården AS.
Et felles eid selskap med Nordkraft ble etablert, Aker Narvik AS, der Aker Horizon eier 80 prosent og Nordkraft eier 20 prosent. Nordkraft la inn tomter og sine opsjoner på tomter inn i dette selskapet.

Dette betyr at Aker Narvik AS slipper å betale for tomtene før visse krav er oppfylt. I april 2022 meldte Aker Horizons og Nordkraft at de gjennom Akers datterselskap Aker Narvik ville samarbeide om å utvikle industriområder for kraftkrevende industri i Nord-Norge. Kort etter ble det signert kontrakter for klargjøring av tomt og infrastruktur i Kvanndal. Dette er en tomt på nærmere 170 mål. Arbeidet startet i juli 2022, som må regnes som svært raskt gitt alt byråkrati som kan følge byggesaker.

Vi spør daglig leder Torkjell Lund i Aker Narvik:
-Hvor mye er investert i tomte og tilrettelegging nå?

– Til nå er det brukt vel 160 millioner kroner i tilrettelegging og klargjøring av tomter. Tomtene er i ferd med å bli ferdig utbygd og klargjort for neste fase. I tillegg kommer det elektrisk infrastruktur på cirka 100 millioner kroner. Nå i høst er tomtene ferdig tilrettelagt. Veier, planering og den elektriske infrastrukturen er på plass. Grunnarbeidene alene utgjør en kontrakt på 160 millioner kroner. En milepæl i samarbeidet mellom Nordkraft, Aker Horizons og Narvik kommune er nådd.Det jobbes parallelt med å avklare hvilken type virksomhet som skal etableres i Kvanndal. Aker Horizons vurderer flere typer kraftintensiv grønn industri. Det sees i sammenheng med de øvrige tomtene det jobbes med i regionen.

– Hvilken rolle har Aker Narvik?

-Vi skal tilrettelegge og utvikle tomtene slik at de i neste omgang kan ta imot industri. Vårt mantra er å bringe industrien til energi. Dette i stedet for å sende den ut av regionen eller til eksport.

Strømnettet en flaskehals
I sommer inngikk Aker Horizons og Statkraft en 10-årig avtale om leveranse av store mengder kraft til den planlagte hydrogen- og ammoniakkproduksjon i Narvik. Avtalen er en forutsetning for fabrikksatsingen i Skoglund i Bjerkvik.
I tillegg til kraft må kraften kunne transporteres frem til der den skal omdannes i industriproduksjon. Dette regnes som den store flaskehalsen der prinsippet om ”førstemann til mølla” har vært gjeldende. For tomta i Kvanndalen har Aker Horizons og Nordkraft allerede fått tildelt en strømeffekt på 230 MW. For arealet i Balsfjord har selskapene også tilgang på 200 MW.

Det er ikke kjent hvor mye kraft Aker Horizons har sikret seg. Den planlagte hydrogen- og ammoniakkproduksjon vil trenge opp mot 600 MW. Det er ca. 50 prosent høyere enn behovet for å elektrifisere Melkøya.

I juli i år er det også inngått avtaler om leveranser av grønn ammoniakk for større volumer enn det som er planlagt i første fase. Tyske VNG kan kjøpe inntil 200.000 tonn grønn ammoniakk årlig fra 2028 der ammoniakken skipes fra Narvik til terminaler i Tyskland.

Den gode fremdriften, det gode arbeidet som er gjennomført og stadig flere brikker som faller på plass har fått Aker Horizons til virkelig å ta frem store ord og snakke med store bokstaver. Foreløpig løselig, men det er signalisert ambisiøse planer om fornybarsatsing i Narvik-regionen med mulige investeringer på opptil 50 milliarder kroner om alt skulle materialiseres.

Lang og bevisst satsning
Både Narvik kommune og Nordkraft har lenge arbeidet med ulike tilnærminger til næringsutvikling. Som eiendomsbesitter som skulle bistå med tomter ble Narvikgården AS etablert av kommunen allerede i 2001. Nordkraft har siden 2018 arbeidet i egen regi med ulike prosjekter, blant annet Powered Land, der selskapet har tilrettelagt for etablering av datasenterindustrien nær knutepunkter i sentralnettet. Dette prosjektet er nå en del av Aker Narvik. Det er også mulig produksjon av batterier i Narvik Batteri AS. Det er allerede investert 90 millioner kroner i Narvik Batteri AS, et selskap som etter planene skal produsere batterier ved Hergot-anlegget i Narvik. Stolt Nielsen Ltd., et norsk-luxemburgsk selskap som driver med bl.a. shipping og oppdrett, er partner med Aker Narvik og eier 16,7 prosent av selskapet. Aker Narvik eier resten.

Partnerjakt
Selv om Aker-systemet har en relativt velfylt lommebok er det gigantsummer som skal investeres. Både for å skaffe tilgang på tilstrekkelig kapital og for å kunne ha andre med seg for å ta en del av risikoen, er det nylig blitt kjent at Aker Horizons jakter på partnere som ser satsningen i Narvik-området som en attraktiv investeringsmulighet.

Sjøsetter elektrisk rute Bodø-Tromsø?

Slik illustrerer ASKO AS den nye grønne transportkorridoren der tog sørfra skal henge sammen med båt Bodø-Tromsø.

Enova gir 160 millioner i støtte til en helelektrisk sjørute fra sør til nord.

Av Edd Meby

Det mest spennende prosjektet sett med nordnorske øyne er ASKO Maritime AS sine planer om å bygge helelektrisk fremdriftssystem i to nye identiske containerskip som skal gå i en nyopprettet nullutslipps sjørute fra Bodø til Tromsø med ett stopp underveis.

– Dette vil bli en grønn forlengelse av Nordlandsbanen, en helt ny transportkorridor i en kombinasjon av nullutslipp bane og båt, sier Kai Just Olsen, administrerende direktør i ASKO Maritime AS.

– Hvorfor akkurat ruten Bodø-Tromsø?

– Vi ser at transportvolumet øker på denne strekningen, og da trenges det økt kapasitet. En sjøveis løsning vil gi færre lastebiler på nordnorske veier, og vi tror timingen for vårt prosjekt er god i forhold til fremtiden for Nordnorge-banen.

Enova vil ha mer fart
En rekke fartøy og ladeløsninger for utslippsfri maritim transport får nå til sammen 709 millioner kroner i støtte av Enova. Fartøyene varierer fra fullelektrisk til skip drevet av ammoniakk og hydrogen. Hensikten med støtten er å styrke bruken av nullutslippsteknologi på sjøen.

– Vi ønsker en raskere innfasing av nullutslippsteknologi i maritim transport. Det gjelder både teknologier for bruk av hydrogenbaserte energibærere og særlige innovative elektrifiseringskonsepter av fartøy. Enova støtter de som går foran og nå vil vi øke og framskynde utvikling og bruk av ny og innovativ teknologi som muliggjør utslippsfri maritim transport, sier Nils Kristian Nakstad, administrerende direktør i Enova.

Tre ladestasjoner
I dag transporteres det meste av fisk og gods i Nord-Norge med vogntog på fossilt drivstoff – og dårlige veier. Ambisjonen til ASKO Maritim er at sjøruten blir en del av et bærekraftig transportnettverk som binder Nord-Norge og Sør-Norge sammen. De to containerskipene skal driftes med batteri og landstrøm. For å få en helelektrisk sjørute er det planlagt installert et batteri på 25 MWh, som er vesentlig større enn batteripakker som er installert i skip i verden i dag. Skipet vil ha behov for en ladeeffekt på 6 MW, og det er planlagt å bygge ladeanlegg i Bodø havn, Rødskjær havn utenfor Harstad og Tromsø havn.

Avgjørelse om til neste sommer
ASKO Maritime AS innrømmer at det er for tidlig å si om og når ruten realiseres, men en beslutning om å gå videre i prosessen eller ikke vil bli tatt før juni 2024. Selskapet får 160 millioner av Enova til investeringer dersom ruten blir en realitet.

– Med støtte fra Enova er vi et skritt nærmere og prosjektet fortsetter detaljprosjektering for å få logistiske-, tekniske- og økonomiforutsetninger på plass. Viktigst av alt er at vi får vareeiere, speditører og transportører med oss på laget for å få en grønnere transportkjede med bane og sjøtransport knyttet sammen, sier Kai Just Olsen.

– Må dere ha kontrakter med disse for å gå videre med prosjektet?

– Nei, men vi bør ha en god dialog og en forsikring om at ruteopplegget er aktuelt i deres logistikk. Det må nok forventes at enkelte må tilpasse sine tider noe for å bli med, men fordelene med denne transportkjeden bør være aktuell i forhold til klimamål og mål om å redusere tungtransport på vei.

Rakel Hunstad informerte om tilskuddet og prosjektet Foto: Per-Inge Johnsen/Bodø Energi

Knutepunkt
ASKO peker på at en etablering av sjøruten vil redusere veitransporten til korte strekninger mellom havner og destinasjoner, og legger forholdene til rette for å benytte batterielektriske biler på veitransport når ladeinfrastruktur er på plass.

– Dette kan bli det viktige vippepunktet i den videre utviklingen av Nye Bodøterminalen og grønne godskorridorer i Arktis. Vi går nå i gang med å utrede lading til ASKO Maritimes elektriske fartøy for godstransport Bodø-Tromsø. Bodøs strategiske plassering gjør at vi er et knutepunkt der bane, vei, og luftfart møter havet, sier Rakel Hunstad, daglig leder i Fjuel Bodø AS, som skal levere ladeløsningene for prosjektet.

– Vi går nå i gang med å utrede lading til ASKO Maritimes elektriske fartøy for godstransport Bodø-Tromsø, sier Rakel Hunstad, daglig leder i Fjuel Bodø AS. Foto: Ter-Inge Johnsen/Bodø Energi

Transportbransjen i Nord-Norge: Sjøtransport dominerer de store

Hurtigruten-konsernet tapte 35 øre per krone omsatt i 2022. Det er likevel en kraftig forbedring fra 2021 da konsernet i kjølvannet av koronaepidemien tapte over 1,33 kroner per omsatt krone. Foto: Hurtigruten

De største transportselskapene i Nord-Norge domineres av selskaper som driver med sjøtransport. Dette gjelder 4 av de 5 største transportbedriftene i Nord-Norge. Bare Widerøe blander seg inn i topp 5 listen med flyvirksomhet og bagasjehåndtering. Av de 10 største er 7 tilknyttet kyst og sjøtransport.

Av Knut Ørjasæter

Hurtigruten på vei ut
Det kan diskuteres om Hurtigruten som topper listen skal med på listen over transportselskaper i Nord-Norge. Selskapet har hovedkontor i Oslo og rapporterer sine tall i Euro. Vi har valgt å ha selskapet med på listen enn så lenge. Men selskapet er i ferd med å flytte hovedkontoret til London. Fra neste år blir derfor selskapet ikke tatt med, i hvert fall ikke hele konsernet. Hurtigrutens norske kystrute skal drives i et eget selskap. De internasjonale cruise- og ekspedisjonsreisene rendyrkes og samles nå i et nytt holdingselskap i London.

For øvrig deler Hurtigruten kystransportvirksomheten med Havila Kystruten AS som nå har kommet i gang med virksomheten. Havila Kystruten har hatt en ganske kronglete start der det har vært problemer med finansiering av deres nye fartøy, problemer med forsinkede leveranser av fartøy der også avtalen med verftet som opprinnelig skulle bygge fartøyene endte med kansellering. Til sammen skal Havila Kystruten drifte 4 skip på strekningen Bergen-Kirkenes frem til 2030 etter kontrakt med Samferdselsdepartementet med tilhørende finansiell støtte.

Havila Kystruten har sitt hovedkontor i Fosnavåg og er heller ikke hjemmehørende i Nord-Norge. Havila Kystruten-konsernet hadde en samlet omsetning på 332 millioner kroner i 2022 og er ikke tatt med på listen.Hurtigruten hadde en omsetning i 2022 på vel 6,7 milliarder omregnet til norske kroner.

Verken Hurtigrute-konsernet, Silk Topco AS, eller Havila Kystruten AS tjente penger i 2022 selv med betydelige statlige bidrag. Hurtigrute-konsernet tapte 35 øre per krone omsatt. Det er likevel en kraftig bedring fra 2021 da konsernet i kjølvannet av koronaepidemien tapte over 1,33 kroner per omsatt krone. For Havila Kystruten-konsernet var tapet over 2 kroner per krone omsatt i 2022.

Widerøe til Norwegian?
I sommer ble det kjent at Norwegian og Widerøe har avtalt å slå seg sammen. Før endelig gjennomføring skal Konkurransetilsynet vurdere sammenslåingen og komme med eventuelle krav for at gjennomføring skal kunne skje. Konkurransetilsynet har allerede kommet med en uttalelse der de er bekymret for at sammenslåingen kan svekke konkurransen i det norske luftfartsmarkedet. Tilsynets bekymring er at flypassasjerer risikerer høyere priser og et dårligere tilbud.

I forbindelse med at sammenslåingen ble kjent uttalte Stein Nilsen, konsernsjef i Widerøe, seg til media der han fremholdt at de to selskapene komplementerer hverandre, snarere enn å konkurrere med hverandre. Han mente også at kundene til Widerøe vil få et bedre rutetilbud gjennom samarbeidet. Selskapene har allerede inngått et samarbeid med billetter der det er mulig å kjøpe Widerøe-billetter i kombinasjon med Norwegian-billetter ved bestilling.

I søknaden til Konkurransetilsynet legger Norwegian vekt på at det primært er SAS, og ikke Norwegian, som er viktigste Widerøe-konkurrent innenriks. Norwegian sine fly er for store og ulønnsomme til å brukes på de fleste små flyplasser Widerøe flyr på. Videre fremholder Norwegian som Widerøe-sjefen, at konkurransen i det norske flymarkedet vil svekkes dersom Norwegian ikke får godkjent sammenslåingen. Det er også en fare for at Widerøe ikke har økonomi eller finansiell styrke til å fortsette dagens omfattende rutetilbud alene.

I midten av november i år skal tilsynet komme med en endelig uttalelse. Det kan åpne for at andre enn Norwegian kommer på banen, eventuelt at noen ruter må driftes/håndteres av andre enn Norwegian/Widerøe. SAS har allerede sagt opp avtaler med Widerøe Ground Handling AS som representerer vel 200 millioner kroner i årlig omsetning.

En sammenslåing kan også medføre at Widerøe forsvinner ut fra listen over store nordnorske transportselskaper. Norwegian holder til på Lysaker utenfor Oslo.

Små fortjenestemarginer
Generelt er transportbransjen preget av små fortjenestemarginer. De fleste av de store transportselskapene sitter igjen med mellom ett og fire øre per omsatt krone etter at alle kostnader og skatt er betalt. Videre er også bransjen preget av forholdsvis store investeringer i anleggsmidler/aktiva der mye er lånefinansiert. Det gjør dem sårbare for hopp i renter som vi har sett det siste året.

Strand Shipping i Mo i Rana er det selskapet som har suverent best inntjening per krone omsatt, med en fortjenestemargin på nær 16 prosent. Selskapet driver sjøtransport og megling av sjøfrakt der selskapets ansatte har vært flinke til å få gode marginer på de jobbene som formidles. Deretter kommer PH Invest Herøy AS, Norsea Polarbase AS og Norlaks Transport AS på de neste plassene over transportselskaper med gode marginer på henholdsvis vel 14 prosent, 13,6 prosent og vel 8 prosent.

Samlet omsatte de 30 største nordnorske transportselskapene for 21,7 milliarder kroner i 2022. Det er en oppgang på over 23 prosent fra 2021 da selskapene samlet hadde en omsetning på vel 17,6 milliarder kroner. To selskaper står for mye av veksten: Hurtigruten og Torghatten.

Holder vi Kystrute- og Hurtigrute-selskapene unna er det er det 2 selskaper som skiller seg ut på veksttoppen i prosent, Norlaks Transport AS og LNS  Ocean AS. Norlaks Transport øker omsetningen fra 2021 til 2022 fra 28 millioner kroner til 120 millioner kroner. LNS Ocean, som blant annet selger bunker olje til skip/fiskefartøy på sjøen har tilsvarende økt omsetningen fra 193 millioner kroner i 2021 til 475 millioner kroner i 2022. Kundene er alt fra fiskebåter, til cruisebåter og industrifartøy som slipper å kaste bort verdifull tid ved å dra til land for å fylle tanken og i stedet får påfyll til sjøs.

LNS Ocean har vært berørt av krangel og rettstvister. Partnere i fartøyselskapet som LNS Ocean hyret inn har kranglet i retten. Videre er LNS Ocean beskyldt for å ha stjålet forretningshemmeligheter fra en potensiell konkurrent. Disse problemene ser ikke ut til å ha hatt innvirkning på veksten.

To selskaper, Hokland Holding AS og Nortrafikk AS har ikke levert inn regnskaper til Brønnøysundregistrene, der fristen for innlevering er innen 1. juli. Vi har tatt dem med på listen da vi antar at de normalt sett skulle vært på listen selv om de ser ut til å ha slurvet med innlevering av årsrapporter for 2022.

 

Press CTRL + for å zoome inn.

Verdens nordligste solcellepark er i drift på Isfjord Radio

Solceller på taket på Hovedstasjonen på Isfjord Radio. Foto: Store Norske

Energiomstillingen fra fossil til fornybar energi er i full gang på Isfjord Radio. Så langt har installeringen av en batteribank og et termisk lager redusert dieselforbruket betydelig. Med solcellepanelene i drift forventes det en 70 prosent reduksjon i bruken av fossilt brensel.

– Vi er godt i gang med etableringen av Isfjord Radio som pilot for utslippsfrie hybride energianlegg for off-grid samfunn i Arktis. Målet på sikt er å nærme oss en hundre prosent fornybar løsning, sier Heidi Theresa Ose, daglig leder i Store Norske Energi.

Daglig leder i Store Norske Energi, Heidi Ose. Foto: Store Norske

Isfjord Radio ble bygget som en radiostasjon i 1933, opprinnelig som en kommunikasjonslenke mellom Svalbard og fastlandet. I dag er det en reiselivsdestinasjon som fortsatt har viktige tekniske funksjoner for kommunikasjon, forskning og undervisning. Stasjonen ligger avsides til på Kapp Linné ved utløpet av Isfjorden, 50 km i luftlinje fra Longyearbyen.

I år har det blitt etablert solcelleanlegg på tak og på bakken. Den bakkemonterte solcelleparken, som på 78° nord kan skryte av å være verdens nordligste, vil sammen med energilagrene totalt sett bidra til at CO2-utslippene på Isfjord Radio reduseres med 70 prosent. Før energiomstillingen begynte, ble det brukt nærmere 200 000 liter diesel ved Isfjord Radio årlig.

– Arbeidet på Isfjord Radio har vært krevende. Fundamentene måtte støpes i permafrost, og arbeidet har ellers blitt utført under utfordrende arktiske forhold med snødrift, vind-, snø- og isbelastning. I tillegg skulle dette gjennomføres med minst mulig forstyrrelser for dyrelivet og turisme. Dette innebar blant annet at alle støyende arbeider, som boring, måtte være fullført innen 15. mai på grunn av nærheten til fuglereservatet på Kapp Linné. Vi kan trygt si at omstillingen av Isfjord Radio har betydelig styrket vår kompetanse på utvikling av energisystemer i Arktis, sier Ose.

 

Solcelleparken på Isfjord Radio. Foto: Store Norske

Isfjord Radio er et såkalt «off grid»-anlegg og er derfor helt avhengig av egen lokal energiproduksjon og -distribusjon.

– Isfjord Radio er et frittstående energisystem i miniatyr, der vi nå tester ut hybride løsninger mellom fornybar energiproduksjon, energilager og dieselaggregater som senere kan implementeres i mange av de rundt 1 500 arktiske samfunnene som ikke er tilkoblet et sentralt energinett, og som for det meste bruker kull eller diesel som energikilde. I tillegg til vårt felles ansvar for å redusere klimagassutslippene, er forsyningssikkerhet, trygg energiproduksjon og spesielt høye kostnader for fossil energi i Arktis viktige hensyn og drivkrefter bak denne energiomleggingen, sier Rune Midtgaard, administrerende direktør i Store Norske.

Store Norske samarbeider med Universitetet på Svalbard (UNIS) og Svalbard Energi (SEAS) i prosjektet. De ser stor verdi i å utvikle det hybride energisystemet.

– Kompetansehevingen som gjøres på Isfjord Radio kommer hele Svalbard-samfunnet til gode. På mange måter er Isfjord Radio en miniatyrversjon av Longyearbyen, og vi kan overføre mye av erfaringen derfra til energiomstillingen vi står overfor i Longyearbyen, sier Guttorm Nygård, daglig leder i SEAS.

Adm. dir. i Store Norske, Rune Midtgaard. Foto: Store Norske

UNIS har vært en viktig partner, og en rekke master- og ph.d.-studenter samt FOU-prosjekter har blitt gjennomført på Isfjord Radio. Direktør Jøran Moen er fornøyd med samarbeidet og ser frem til neste steg, som er å ta i bruk vindkraft.

– Vindkraft blir en del av løsningen når Arktis skal gjennomføre energiomleggingen. Vi ser behovet for mer kunnskap om produksjonsmønstre, hvordan vindmøller tåler det krevende arktiske klimaet, og ikke minst hvilke tiltak som fungerer for å minimere konsekvensene for naturen og dyrelivet. Å få vindkraft på Isfjord Radio er viktig for å øke kompetansen innen dette feltet, sier Jøran Moen.

Av Katrin Haram/Store Norske

LNS klar til å bidra med gruvedrift i polare strøk: – Vår kompetanse blir viktig

VIKTIG ROLLE: – Vår kompetanse vil være viktig i årene som kommer, når metallene i stadig større grad må hentes fra polare strøk, mener Frode Nilsen, konsernsjef i Leonard Nilsen og Sønner (LNS). Foto: LNS

LNS-direktør Frode Nilsen mener selskapets unike kompetanse innen arktisk gruvedrift er gull verdt for gjennomføring av grønt skifte.

Av – Jonas Ellingsen

– Metaller er avgjørende for et grønt skifte og mer elektrifisering, men i den vestlige verden møter vi store utfordringer med å skaffe nok av dem. Det skyldes både geopolitiske endringer og minkende ressurser i de etablerte gruvene. Når blikkene nå rettes mot nye ressurser i Arktis er vi i LNS klare til å bistå med vår erfaring og kompetanse. Vi kan levere til det grønne skiftet, sier Frode Nilsen til Nordnorsk Rapport.

Unik erfaring
Få entreprenørselskap kan vise til samme erfaring og like mange referanseprosjekterutført under krevende forhold i polare og arktiske strøk som Leonhard Nilsen og Sønner (LNS). LNS’s portefølje omfatter blant annet gruvedrift og en rekke byggeprosjekt på Svalbard, pågående gruveprosjekt på Grønland og flere prosjekt i Antarktis, inkludert bygging av forskningsstasjonen Bharati og levering av tjenester til forskningsprosjektet Troll i Dronning Mauds land.

Kvalifisert
I fjor inngikk LNS intensjonsavtale med Australske Ironbark Zink Ltd for utbygging, gruvedriften og logistikktjenester tilknyttet sink- og blygruven i Citronen Fjord på Nord-Grønland. Selve gruvedriften skal starte i 2024, der LNS skal både drive dagbrudds- og underjordsdrift. Forekomst er i verdensklasse og har et gjennomsnittlig innhold av 4,7% sink og 0,5% bly.

– En fjær i hatten for oss, uttalte Nilsen i fjor, og beskrev oppdraget som den trolig mest kompliserte gruvedriften som noen gang er utført.
Han la ikke skjul på at valget ble avgjort av LNS sine erfaringer med prosjekter i Arktis og Antarktis, samt det selskapet har gjort ved sine gruveprosjekter.

ARKTISK KOMPETANSE: Få entreprenører kan vise til like mye fartstid i polare strøk som LNS. Her fra gruvedrift under krevende forhold på Grønland. Foto: LNS/LNS Greenland.

Grønne utfordringer
Det internasjonale energibyrået IEA har gjentatte ganger slått fast at verdens eksisterende gruver og planlagte gruveprosjekter ikke vil klare å levere nok metaller til de mest ambisiøse klimamålene. Frode Nilsen deler helt klart denne oppfatningen og tror også at målet om å kutte Co2-nivået med 50 prosent er helt urealistisk.

– Det er mange gode intensjoner og tanker i sving akkurat nå, og jeg er enig i at det haster med å komme i gang, selv om ikke alle veier er ferdig bygd. Men vi nærmer oss et sannhetens øyeblikk for hva som er mulig å få til, og noen vil bli skuffet. Blant annet har mange politikere ikke tatt innover seg hvor store kostnader et stort skifte vil medføre, sier han.

Sårbar situasjon
– En annen sak er ressursene som må til. Det trengs enorme mengder kobber, lithium, kobolt, nikkel og andre metaller for å gjennomføre et skifte som skissert. De metallene har vi ikke i dag. I tillegg til begrensede forekomster opplever vi en verden som går fra å være global til regional, der vi avstår fra handel med en rekke land som tidligere har forsynt oss med metaller, deriblant Russland og Kina. Sanksjoner mot brudd på menneskerettigheter, barnearbeid og andre forhold er naturligvis riktige og viktige. Men det setter oss samtidig i en vanskelig og sårbar situasjon med tanke på disse ressursene, sier Frode Nilsen.

Må ta et valg
Han synes det er bekymringsfullt at målsettingene er så høye og framdriften allerede så stor, samtidig som Norge ikke er i nærheten av å ha nok energi for å klare overgangen fra fossilt til elektrisk.

– Min ærlige mening er at vi må tenke nytt og tørre ta et valg, ellers har vi ikke en sjanse i havet. Da blir svaret atomkraft, slik jeg ser det. Vindkraft kan være en nyttig teknologi enkelte steder og i begrenset omfang, men i en større sammenheng er det et blindspor. Vindkraft er for arealkrevende og konfliktfylt til å bli en bærende kraftkilde. Det leverer også ustabil energi og gir ingen tilførsel under kalde og vindstille perioder, når vi trenger energien mest, påpeker han.

KREVENDE OPPDRAG: LNS i gang med å sette opp fundament for en forskningsstasjon på Bouvetøya i Sørishavet. Den er kjent som verdens mest utilgjengelige øy, og utgjør toppen av en vulkan. Foto: LNS

Nødvendig skifte
Tross en kritisk holdning til deler av det grønne toget: Frode Nilsen er snar til å presisere at et skifte er nødvendig. Hans eget selskap har gjort store endringer de senere år, og flere vil komme.
– Grønne vegkontrakter og andre offentlige virkemidler har helt klart satt i gang gode prosesser og nye tenkemåter, og gjør at vi blant annet flytter masser på andre måter enn tidligere. Vi har ikke hatt vondt av nye krav, og det var nok flere lavthengende frukter som kunne høstes for bransjens del. Elektriske anleggsmaskiner er derimot mye dyrere enn fossildrevne, så vi er ikke så fornøyde med at Enova nå reduserer støtten til anskaffelse. Det er også statens oppgave å etablere ladestruktur, slik at vi får utnyttet en elektrisk maskinpark med tanke på klima og miljø. Vi er like langt dersom maskiner må lades av et dieselaggregat på anleggsplassen. Mange spøker med dette, men jeg har faktisk selv bilder som viser at det skjer, sier han.

Dypvannsmineraler
Mangel på mineraler som nå også forsterkes av et nytt verdensbilde, gjør at Regjeringen setter opp farten for å få igang leteboring på store havdyp på norsk sokkkel. LNS har erfaringer fra prøveboring på havbunnen og Frode Nilsen tror denne type gruvedrift vil vise seg å bli vanskelig, svært dyr og arealkrevende.
– Det kan jo hende at man finner områder med store gehalter som kan utvinnes på et begrenset areal, men det innebærer i så fall at man må bore og utvinne i dybden. En slik drift er utfordrende nok i et åpent dagbrudd, der arbeidet med å få opp massene øker med dybden. På havbunnen blir dette naturligvis enda mer utfordrende, sier Nilsen.

Myndighetene avgjør
Han mener de mest attraktive ressursene befinner seg i arktiske og polare områder.

– Her mener jeg at LNS har svært mye å bidra med. Vi har en unik kompetanse og erfaring fra disse krevende områdene, og kan være en viktig bidragsyter for å skaffe metallene vi trenger til grønn omstilling. Det krever igjen at myndighetene legger til rette for utvikling gjennom raskere saksbehandling innen gruvedrift. Det er ikke slik at ressursene blir tilgjengelig rett etter oppstart. Det går gjerne 10-15 år før en gruve leverer. Sånn sett har vi ikke mye tid å miste hvis ikke omstillingen skal stoppe opp, mener direktøren i Leonhard Nilsen og Sønner.

———————————————————————————————————-

– God og lønnsom drift

Leonhard Nilsen og Sønner (LNS) har gode ordrebøker for tiden, men adm. dir. Frode Nilsen følger prisveksten med en viss bekymring.

Av – Jonas Ellingsen

Denne høsten avslutter LNS kontrakten for over- og underjordisk drift ved Rana Gruver. Arbeidene med å bygge ny E6 over Kvænangsfjellet avsluttes i 2024.
Inn kommer kontrakter for flyplassene på Mo i Rana og i Bodø. LNS er underleverandør til begge milliardprosjektene, og var i gang på Mo 1. September. Selskapet har også akkurat startet arbeidet med en tunnelparsell på Sotra. Prosjektene er med på å sikre ordrereservene for LNS de neste to-tre årene.

REKRUTTERING: Tre nybakte fagarbeidere fra prosjekt “Nivå 91” på Storforshei: Sivert Viksjø, Thomas Skoglund og Ørjan Slinde besto fagprøven innen fjell- og bergverksfaget med karakter meget godt bestått. Foto: LNS

– God følelse
Entreprenørselskapet Leonhard Nilsen og Sønner (LNS) med hovedkontor i Risøyhamn ble etablert i 1961 av Malvin Nilsen og hans far Leonhard Nilsen. Siden etableringen har selskapet vokst fra å være en tradisjonell, nordnorsk familiebedrift til å bli et stort konsern som består av 13 selskaper. Konsernet har i dag rundt 800 ansatte, der ca. 540 arbeider i entreprenørvirksomheten.

– Vi har bra aktivitet og god drift for tiden, men er naturligvis alltid på utkikk etter nye prosjekter. Dynamikken i denne bransjen er jo slik, noen prosjekter avsluttes og nye kommer til. Det er en kontinuerlig prosess. Vi jobber nå med flere prosjekter der vi har en god følelse og en viss optimisme for at vi vil bli den foretrukne entreprenør, sier Frode Nilsen til Nordnorsk Rapport.

– Bekymret for prisvekst
LNS driver virksomhet med en fot innen anlegg og den andre innen gruvedrift. I perioden rundt 2016/2017 bidro lave priser på jernmalm til at konsernet slet tungt og måtte gjennom en tøff omstilling. Nilsen forteller at dagens drift har god lønnsomhet og at kostnadsveksten i all hovedsak tas inn gjennom indeksregulering av kontraktene. LNS har i dag ingen fastpriskontrakter, som dessverre har rammet så mange mindre entreprenører hardt.
– Vi følger likevel prisveksten med en viss uro. Problemet nå er at prosjektene blir så dyre at de ikke blir bygd. I fjor ble flere prosjekt satt på vent av den grunn. Noen prosjekt kom riktignok tilbake nå i valgkampen, men utviklingen gir grunn til bekymring hvis den blir langvarig, sier Frode Nilsen.

Tap på rubiner
I 2022 valgte LNS ta et stort regnskapsmessig tap på det usolgte lageret av rubiner og safirer fra gruvedriften på Grønland. Det er LNS Greenland A/S som frem til utgangen av 2022 har stått for driften av rubingruven i Aappaluttoq for søsterselskapet Greenland Ruby A/S. Fra 19. august ble rubingruven stengt grunnet lave salgstall.

I følge Frode Nilsen har det vært store vanskeligheter med å få innpass i markedet for edelstener. – Vi har undervurdert utfordringene med tilgang i et svært spesialisert og konservativt marked, der kjøperne har sine faste leverandører. Dette setter sitt preg på regnskapet, som ellers var preget av god og lønnsom drift, sier han.

Tromsø er flymotoren i nord

Den oppgraderte Tromsø Lufthavn vil etter hvert være rigget for 2,7 millioner passasjerer.  Foto: Jeroen Komen/https://commons.wikimedia.org

En investering på over 1 milliard legger grunnlag for fortsatt vekst på Tromsø lufthavn.

Av – Edd Meby

  • 11.000 kvadratmeter ny terminal.
  • Nytt bagasjesystem.
  • Tre nye broer til oppstillingsplasser.
  • Ny flexi-løsning på utenlandsterminalen.

Dette er det man får igjen for investeringen som gjøres på Tromsø lufthavn Langnes. Deler av prosjektet er allerede tatt i bruk, og resten skal være ferdig til mai 2024. På det tidspunkt vil flyplassen være klar for fremtidig vekst.

Trangt om plassen

Endelig kan man kanskje si. Den «gamle» flyplassen var i sin tid bygd for 1,5 millioner passasjerer i året, men klarte likevel å svelge unna 2,3 millioner, som var passasjertallet over Langnes i 2019, før pandemien. Den nye vil være rigget for 2,7 millioner passasjerer. Prognoser er ikke presis vitenskap, men ambisjonen er at dette målet skal være nådd i 2027.

Trafikken på norske flyplasser er på full fart tilbake til nivået før pandemien. Tromsø hadde i 2022 2,2 millioner passasjerer, noe som gjør flyplassen til Nord-Norges største flyplass og nummer fem i Norge. Til sammenligning har Bodø lufthavn bare én utenlandsrute.

Næringslivet flyr mindre

Men selv om totaltallene er på vei opp, viser trendene en endring i folk sine reisevaner.

– Vi ser at forretningstrafikken går noe ned, mens ferie og fritid øker, og hos oss er det spesielt utenlandstrafikken som øker, sier lufthavnsjef Ivar Helsing Schrøen.

Næringslivet endret seg under pandemien, med mer bruk av hjemmekontor og digitale møter. Det har endret næringslivets bruk av fly, mest sannsynlig for alltid. Lavere etterspørsel gjør at det nå er færre morgenfly enn før.

Flere utenlandsruter

Det segmentet som øker er utenlandstrafikken, der Tromsø lufthavn de senere år har fått en helt ny rolle. I juli åpnet Norwegian sin rute fra Tromsø til København, og det kommer mer.

– For ti år siden hadde vi charterturer til syden på sommeren, og Hurtigruten sin London-rute. Det var det vi hadde av utenlandstrafikk. Nå har vi 13 direkteruter fra Europa og vi tror det vil bli enda flere ruter i fremtiden. Den neste ruten som lanseres nå er Tromsø-Rovaniemi og vi ser at det er stor interesse fra europeiske storbyer som vil fly hit. Det som startet som nordlysturisme har utviklet seg til vinterturisme, med mange typer opplevelser, sier Helsing Schrøen.

Flexi-løsning

På denne bakgrunn vil det være en enda viktigere milepæl når den nye utenlandsterminalen etter planen åpner i desember 2023. Frem til da vil utenlandspassasjerene fremdeles bruke terminal C, men fra da av kommer det en ny terminal – med en ny løsning, som gjør hverdagen lettere for de ansatte på Langnes:

– Det er en flexi-løsning der terminalen brukes både til passasjerer som reiser innenlands og utenlands. Vi ser at flere selskaper som flyr på Europa krever en slik løsning. Et fly fra Helsinki lander her, og går deretter som innenlandsfly Tromsø-Bergen. Dette blir mer og mer vanlig og da er det en stor fordel å ha en terminal som kan ta seg av begge deler.

På vei opp

Totalt reiste 10,4 millioner passasjerer til, fra eller via Avinors lufthavner i første kvartal 2023, en økning på 41 prosent sammenliknet med første kvartal 2022. Det er likevel 15 prosent lavere enn i første kvartal 2019. Utviklingen i Tromsø viser de samme trekk; trafikken øker sakte, men sikkert, opp mot nivået før pandemien.

– Trafikktallene i 2023 er som forventet. Innenlandstrafikken flater ut, men utenlandstrafikken kompenserer mye, og vi tror på fortsatt vekst i årene som kommer, sier lufthavnsjef Ivar Helsing Schrøen.

 


UTENLANDSRUTENE:

De fire siste nye rutene fra Tromsø er Tromsø-København med Norwegian fra 26. oktober, Tromsø-Amsterdam med Transavia fra 1. desember, Tromsø-Berlin med Eurowings fra 2. desember og Tromsø-Hamburg også med Eurowings fra 10. desember.

Fra før av har Tromsø ruter til London (Norwegian fra Gatwick og Wizz Air fra London Luton), København (SAS), Helsingfors (Finnair), Zürich (Edelweiss), Frankfurt (Lufthansa), Dusseldorf (Eurowings), Gdansk (Wizz Air), Wien (Austrian Airlines), München (Lufthansa) og Paris CDG (Air France.) Kilde: flysmart24

 


 

FAKTA: TROMSØ LUFTHAVN

1964: Flyplassen ble åpnet 14. september av kronprins Harald.

1977: Det opprinnelige terminalbygget erstattet av ny terminal.

1998: Den nåværende terminalen ble bygget.

2023: Deler av ny terminal åpnet 14. april.

2024: Ferdig utenlandsterminal åpner i mai

 

 

Leder nr. 4 – 2023: Nei til valg. Ja til nordnorsk samling!

Isfri fjord og nærheten til Barentshavet er styrken til Båtsfjord havn. Foto: Båtsfjord havn

Hvorfor skal Nord-Norge måtte velge mellom bane og vei? Det er ingen som krever at Vestlandet skal gjøre samme valg.

Javel, så forsøker Jernbaneverket i sin nye utredning – ikke uventet – å sette på nødbremsen for Nord-Norgebanen. Den konklusjonen er reprise på tidligere utredninger, det er bare prislappen som endrer seg fra gang til gang. Samme uke forelå KVU Nord-Norge, et unikt prosjekt, der man for første gang har sett på behov og foreslått transportløsninger som betrakter Nord-Norge i sammenheng, og vurderer hvordan de forskjellige transportalternativene kan utfylle hverandre. Den lover mye, og er en utredning vi tror vil stå seg, også i fremtiden.

KVU Nord-Norge tar til orde for å bruke 184 milliarder på bedre transportløsninger i de tre nordligste fylkene.

Utredningen inneholder både visjoner og konkrete anbefalinger som kan komme til å legge premisser for ny Nasjonal Transportplan (NTP) som legges frem i april 2024. E6 skal forbedres nord for Fauske og nordover fra Narvik, den overtrafikkerte kjerreveien E10 gjennom Lofoten skal utbedres, mens både Ofotbanen og Nordlandsbanen skal forbedres. De to siste prosjektene er for mange viktigere enn Nord-Norgebanen som Jernbaneverket forutsigbart hevder blir for dyr.

Debatten i etterkant kan gi inntrykk av at Nord-Norge må velge. Vi kan visstnok ikke både få bedre veier, fergefri E6, et par flyplasser OG jernbane fra Fauske til Tromsø. Det får da være måte på.
Samtidig, lenger sørvest i Norge: Det bygges nå fergefri E39 fra Kristiansand til Trondheim, til tross for at det er en utmerket vei på strekningen fra før. Pluss et utall flyplasser, båtruter, ferger, broer og tuneller. Da prosjektet ble priset i 2007 var tallet 50 milliarder. I 2019 ble det anslått at det til slutt vil koste mellom 400 og 500 milliarder – uten at noen løfter et øyebryn. Eller ber vestlendingene velge hvilken transportløsning landsdelen vil ha, vei eller bane.

Så hvorfor skal Nord-Norge måtte velge?
Hvorfor skal ikke vi ha bedre flyplasser, bedre veier, flere båtruter – og bane.
Hvorfor ikke ta rikspolitikerne på ordet?
De som strør om seg med luftige ambisjoner og enda større visjoner om satsing i nordområdene, og Nord-Norges viktige strategiske betydning, om de viktige naturressursene i nord som nasjonen skal leve av etter oljen. Hvorfor ikke utfordre Stortinget og regjeringen til å fylle svulstighetene sine med innhold?

Skal Nord-Norge samferdselspolitisk oppnå noe mer i fremtiden enn i fortiden, så kreves det samarbeid, samhandling og samling i bunn. Vi ser allerede at forslagene fra KVU Nord-Norge og Jernbaneverket fører til strekk i landsdelslaget, der Troms og Finnmark fremstilles som tapere og Nordland som vinner.

Javel, så går det mye penger til Nordland akkurat nå, men dette jevner seg ut over tid.

Det er å håpe at Nord-Norge ikke lar øyeblikksbildet forstyrre utsikten til langt større uttelling. Mona Fagerås (SV) sitter i samferdselskomiteen på Stortinget, som har en sentral rolle i utformingen av NTP. Det kan være verdt å merke seg hvordan verden ser ut fra hennes ståsted, som hun uttaler i et intervju med Nordnorsk Rapport: Nord-Norge må stå samlet og jobbe smartere for å påvirke Stortinget.

Landsdelsutvalget ble lagt ned i 2011, og Nord-Norge har dermed ikke noe formelt organ som har tyngde til å snakke på vegne av de tre nordligste fylkene. Tanken bak er likevel like aktuell; skal Nord-Norge oppnå noe, så må Nord-Norge i størst mulig grad snakke med én stemme. Er det for mye å forvente at politikerne i Troms, Finnmark og Nordland, sammen med aktører som LO og NHO klarer å samle seg i en allianse for Nord-Norge, eller skal vi også i fremtiden se andre landsdeler stikke av med kaken, mens vi sitter igjen med smulene? Rikest på naturressurser, fattigst på infrastruktur – skal det fortsatt være fortellingen om Nord-Norge?

Båtsfjord vil ha flere ben å stå på

Isfri fjord og nærheten til Barentshavet er styrken til Båtsfjord havn. Foto: Båtsfjord havn

«Fiskerihovedstaden» ser etter nye forretningsområder for fremtiden.

Av – Edd Meby

Historisk har en isfri fjord og nærheten til Barentshavet vært styrken til Båtsfjord. Det har gjort havna til et naturlig sted å levere fisk, og gitt grunnlaget for en landindustri ingen andre kan oppvise maken til.

– Dette er en posisjon vi selvsagt ønsker å beholde, men vi er i en tid hvor det også er viktig å se på nye muligheter, sier havnesjef Morten Albertsen.

 

– Vi er i en tid hvor det er viktig å se på nye muligheter, sier havnesjef Morten Albertsen. Foto: Båtsfjord havn

Effektiv merkelapp
Det sies at begrepet «fiskerihovedstaden» ble lansert av en journalist for flere år siden, men Båtsfjord-samfunnet har tatt det til seg og bruker det aktivt i markedsføringen av bygda og havna.

– Bakgrunnen for at Båtsfjord kalles «fiskerihovedstaden» er ikke nødvendigvis fordi det landes flest kilo fisk her, men fordi den største delen av råstoffet som landes i Båtsfjord, også produseres i Båtsfjord. Denne produksjonen skjer ikke i sesonger, men strekker seg ut over hele året, forteller Albertsen.

– Vi er stolt og ydmyk over begrepet, men for oss er det ikke noe prestisje i å kalle seg for fiskerihovedstaden. Vi bruker det når vi skal promotere Båtsfjord og havna, men for vår del så skulle vi gjerne ønske at alle små fiskerisamfunn langs kysten kunne være fiskerihovedstader.

Store tall
Men havnesjefen har solide tall å legge på bordet for Båtsfjord Havn KF. I 2022 ble det landet ca. 100.000 tonn sjømat over kaiene i Båtsfjord havn. 80 % av all levende snøkrabbe levert i Norge ble levert i Båtsfjord, og lokalt ble det i 2022 produsert ca. 70 millioner fiskemåltider. Totalt var det over 10.000 anløp, der 4.500 er skip og båter over 15 meter. Albertsen er ikke like fornøyd med 17 millioner i omsetning og et merforbruk på 6 millioner i 2022, men tallene har sin forklaring.

– Krigen i Ukraina har påvirket økonomien vår negativt, ikke direkte i form av manglende anløp, men indirekte i form av forsinkelser og økte finanskostnader. Blant annet betalte vi 2,5 millioner mer enn budsjettert i renter, på grunn av den geopolitiske situasjonen og unormalt høye renteøkningen. Kaiprosjektene ble forsinket, på grunn av faktorer som dårlig tilgjengelighet på stål og betong. Denne forsinkelsen gjorde at den ene kaien ikke ble ferdigstilt i tide, og det ble derfor vanskelig for oss å nå våre inntektsmål. I tillegg ble de nye skipene i Kystruten forsinket og inntektene ble lavere på grunn av reduserte anløp fra Kystruten.

Store investeringer
Det er de senere år gjort store investeringer i Båtsfjord havn, noe som ytterligere har styrket posisjonen som en de viktigste havnene i Nord-Norge. Kystverket har brukt 170 millioner kroner på å utdype flere steder i havna, slik at stort sett alle kommunale kaier har en dybde på minimum 9,3 meter. Den nye dampskipskaia ble ferdig gjenoppbygd i 2022. Et prosjekt hvor en seksjon på 198 meter ble byttet ut, slik at kaia nå er totalt 350 meter, med mulighet til å utvide med ytterligere 200 meter. Prislappen på prosjektet endte på 66 millioner. I løpet av 2023 ferdigstilles også den nye servicekaia, der det investeres 95 millioner til å bytte ut 300 meter kaifront.

Det er de senere år gjort store investeringer i Båtsfjord havn, noe som ytterligere har styrket posisjonen som en de viktigste havnene i Nord-Norge. Kystverket har brukt 170 millioner kroner på å utdype flere steder i havna, slik at stort sett alle kommunale kaier har en dybde på minimum 9,3 meter. Den nye dampskipskaia ble ferdig gjenoppbygd i 2022. Foto: Båtsfjord havn

Fikk erstatning
Men alt har ikke gått på skinner. Båtsfjord Havn KF måtte nylig låne rundt 165 millioner kroner og selv sette i gang med å fikse to kaier, som ble ødelagt i forbindelse med utdypingsprosjektet i havna. Selskapet saksøkte staten og entreprenøren, og vant i 2022 frem i tingretten. Retten kom til at de to aktørene opptrådte uaktsomt under arbeider i havna, og dermed forårsaket ødeleggelse av to kaier. Saken ble anket, men ble løst etter en rettsmekling i lagmannsretten. Båtsfjord Havn KF krevde 110 millioner kroner i erstatning, men endte opp med 37,5 millioner.

– Det var en tøff periode for et lite selskap med små ressurser og det er greit å legge den saken bak seg, men dette har gått hardt ut over økonomien og inntektene våre. De vil trolig ikke normalisere seg før i 2024, sier Albertsen.

Regjeringen bestemmer
I løpet av 2023 avsluttes de siste prosjektene i Båtsfjord havn, og det er tid for å se fremover. Da er det strategisk viktig å gjøre seg mindre avhengig av usikre faktorer som regulering av fiskeriene, Kystruten og russiske anløp, som i dag gir svært viktige inntekter, og er et viktig tilbud for havna. Båtsfjord er en av tre norske havner som norske myndigheter lar ta imot russiske båter, noe det også er kommet kritikk mot. Det mener Albertsen er litt urettferdig:

– De russiske fartøyene er en betydelig del av vår virksomhet, og en trafikk som gir store ringvirkninger til lokalsamfunnet i Båtsfjord. Som havn er vi opptatt av å gi god service til alle kunder, og fokuserer mye på å behandle alle kunder likt, men vi forholder oss selvsagt til norsk lov og pålegg som vi får fra sentrale myndigheter.

Flere ben å stå på
Når Albertsen skal se inn i fremtiden er det flere nye prosjekter han gjerne vil ta tak i, prosjekter som kan gi Båtsfjord havn KF flere ben å stå på. For mulighetene er der. Blant annet fordi Båtsfjord har flere unike og gode muligheter som areal, nærheten til Barentshavet og muligheter for produksjon av grønn energi. Det er god plass for de som vil investere i ny virksomhet. Han peker på landbasert oppdrett som kan være en slik mulighet. Han ser også muligheter for den lokale vindmølleparken, som hittil bare har bygd ut en tredjedel av sin konsesjon. Han mener havna i fremtiden bør utforske disse mulighetene, og plassere seg som en samarbeidsaktør for leverandører som vil satse på produksjon av grønn energi.

– Vi ser muligheter i all virksomhet som genererer trafikk gjennom havna, sier han.

– Hvilken rolle kan dere spille i det grønne skiftet?

– Politikerne ønsker mer godstransport fra hjul til kjøl, men da må havnene være tilpasset med god infrastruktur, som igjen krever store investeringer. Vi har tilskuddsordninger, men min mening er at disse ikke er tilstrekkelig fylt med penger. Dagens pott er på om lag 36 millioner. For dette får du omtrent 40 meter betongkai.

Strøm er en flaskehals
Havnesjefen peker på at tilgjengeligheten på energi i Øst-Finnmark er en stor utfordring for alt som skal skje i det grønne skiftet. Flaskehalsen i dag er overføringskapasiteten ut av Øst-Finnmark, hvor man i dag er avhengig av en 420 kV linje fra Varangerbotn til Skaidi. Videre utbygging av energiproduksjon kan ikke skje før denne linjen etableres.

– Man kan snakke så mye man vil om det grønne skiftet, men vi har ikke strøm nok. Kapasiteten er allerede brukt og reservert. Her i Båtsfjord har vi arealer og vi har nærheten til Barentshavet. Vi er klare for det grønne skiftet, men da må vi ha mer energikapasitet, sier han.

– En annen flaskehals som begrenser våre muligheter er flytilbudet. Store båter velger oss bort når de skal bytte mannskap, fordi det er for få og for dyre flyseter inn og ut av Båtsfjord. Derfor går båtene heller til Tromsø, som for øvrig er vår største konkurrent – og vi mister inntekter. Dette er heller ikke bra for miljøet og muligheten for å bygge bærekraftige kystsamfunn.

 


 

FAKTA: Båtsfjord havn

Kommunale kaier:

820 meter kaifront – fastkai (betong)
440 meter kaifront – flytekai (betong)
Småbåthavn med 110 – 130 båtplasser

Private kaier:

790 meter kaifront
Kommunalt havneareal:
113.000 m2 eiendomsareal der 2270 m2 er bebygd.

Aktører i og rundt Båtsfjord havn:

Lerøy Norway Seafood, AS Båtsfjordbruket og Båtsfjord Sentralfryselager AS, samt mekanisk verksted, elektriker, rørlegger, notbøteri og agenter.

Havna leverer tjenester som reparasjoner, bunkring, mat, overnatting, transport, lagringsplass, emballasje, bøteri, lossesentral og dykker.