Elektrifisering av Melkøya: Hvor skal strømmen gå?

Europa skriker etter norsk gass, men oppstart av LNG fra Melkøya er utsatt fra mars til mai i år. Foto: Einar Aslaksen/Equinor

Store verdier står på spill. I debatten om elektrifisering blir det et spørsmål om en skal bruke ressurser i Nord-Norge for å nå nasjonale mål eller om de samme ressursene skal brukes til industriutvikling. Det er ikke plass til begge.

Av – Knut Ørjasæter

Noen tall

Først litt overordnede tall. Kraftproduksjonen i Nord-Norge er på nærmere 30 TWh årlig. Og det har vært en forholdsvis kraftig vekst i produksjonen, spesielt i Finnmark. Dette primært grunnet utbygning av vindkraft. Vannkraft står for nærmere 90 prosent av kraftproduksjonen i Nord-Norge. Det er Nordland som har den største produksjonen med mellom 18 og 19 TWh. Statkraft er den største kraftprodusenten med i overkant av 12 Twh. Gasskraftverket på Melkøya produserer 3,4 TWh. Dette er like mye som Finnmark som fylke forbruker. Troms og Finnmark har et kraftoverskudd på nær 500 GWh. Et av de viktigste spørsmålene politikere både regionalt og sentralt skal ta stilling til fremover er hvem skal få bruke kraftoverskuddet Nord-Norge har. En må se på tilhørigheten til aktørene for å forstå uttalelser og posisjonene til de ulike aktørene i debatten om elektrifisering av norsk sokkel og elektrifisering av Melkøya.

Melkøya: Elektrifisering fra land kan spare eierne av Melkøya for vel 3 milliarder
kroner årlig. Foto: Ole Jørgen Bratland/Equinor

Elektrifisering: Melkøya vil tjene stort

For Equinor er regnestykket enkelt. Selskapet vil spare store summer på elektrifisering og spesielt gjelder dette for Melkøya. Selskapet produserer nær 1 million tonn CO2. Det koster Equinor vel 500 millioner kroner årlig i CO2 avgift. Kostnaden vil øke kraftig ettersom CO2 avgiften skal økes fra 500 kr. per tonn til 2000 kr. per tonn. For eieren av Melkøya vil kostnadene øke tilsvarende. Videre vil eierne av Melkøya ved elektrifisering kunne selge gassen som tidligere ble brukt til å produsere elektrisk strøm. Årlig utgjør det mellom 330 og 340 Sm3 LNG-gass. Prisen på gass har svingt mye blant annet på grunn av konflikten i Ukraina der det går en rørledning som forsyner Europa med russisk gass. Slik konflikten har utviklet seg vil gassprisene holde seg høye. I kjølvannet av Ukrainakonflikten vil det dessuten bygges en rekke LNG-anlegg for å redusere Europas avhengighet av russisk gass. Det gjør det lettere og øker markedet for gass fra Melkøya. Regner vi forsiktig med at gassen kan selges for 3 milliarder kroner, blir regnestykket litt forenklet for Melkøya-eierne som følger: 2 mrd. kroner spart i CO2 -avgift pluss 3 mrd. kroner i økte salgsinntekter ved salg av gass som ellers ville bli brukt på Melkøya, til sammen spares det vel 5 mrd. kroner. På den annen side vil anlegget måtte betale for strøm fra land. Denne kostnaden er beregnet til mellom 1,9 og 2,2 mrd. kroner gitt en pris på 0,55 til 0,65 kr. per KWh. Samlet årlig besparelse blir på vel 3 milliarder kroner for Melkøya-eierne. Det er derfor ikke merkelig at Equinor kjemper det de kan for elektrifisering.

«Det er derfor ikke merkelig at Equinor kjemper det de kan for elektrifisering.»

Elektrifisering: Enklest og rimeligst sett fra Oslo

Det hører med til regnestykket at det er uklart hvem som eventuelt skal ta regningen med å bygge ut nettet, for det vil være betydelige kostnader forbundet med hva nett/over- føringskostnadene eventuelt blir.  Denne regningen vil for en stor del måtte betales av Melkøya-eierne. Regnestykket vil uansett vise et solid, årlig milliardpluss i regnskapene til Equinor. I tillegg kommer miljøargumentene ved reduserte CO2-utslipp. Her er vi ved det som er det viktigste argumentet fra sentrale myndigheter (og politikere) som har forpliktet seg til kraftige kutt av CO2-utslippene i årene som kommer. I det regnskapet vil en reduksjon på nær 1 million tonn CO2 slå kraftig ut. Det er derfor heller ikke merkelig at sentrale myndigheter velger det som fremstår som den enkleste løsningen teknisk og økonomisk.

Økte kostnader i nord

For regionen Nord-Norge for øvrig og innbyggerne i nord ser regnestykket annerledes ut. Med et økt kraftuttak som tar det meste av overskuddskraften i et normalår, vil det naturligvis medføre kraftig økte strømpriser. Hvor mye er vanskelig å beregne. Det vil avhenge av hvor mye og hvor raskt nye kraftverk blir bygd ut. Det vil også av-henge av utbygging av strømnettet. Dette er forhold som er konsesjonsbelagt, noe som ofte tar svært lang tid før en får en endelig beslutning, selv om planer er lagt. Enkelte har beregnet at strømregningen til nordnorske husstander kan øke med opptil 6000 kroner årlig. Dette beregnet ved at en tar utgangspunkt i dagens kraftpris på i overkant av 0,30 kr. per KWh til vel 0,60 kr. per KWh etter eventuell elektrifisering av Melkøya. Vi kan ikke gå god for tallet, men med økt forbruk uten tilsvarende vekst i tilbudet gjennom økt produksjon av kraft vil prisene øke for alle. Det er elementær økonomisk teori.

Alternativer

Det finnes alternativer som kan redusere Melkøyas CO2-utslipp uten å bruke landsdelens kraftoverskudd. Det krever imidlertid både teknologiutvikling som medfører kraftig reduksjon av utslipp fra gasskraftverk. Et annet alternativ er å rense/fange CO2 fra gasskraftverk og reinjisere det i gassreservoarene. Men det blir vesentlig mer kostbart for Melkøya-eieren enn elektrifisering fra land. Vi kan ikke begi oss inn på spekulasjoner om kostnader. Til det er det for mange usikkerhetsfaktorer blant annet med hensyn til teknologi. Et annet aspekt som ikke har vært oppe i debatten, men som ganske sikkert kommer nå i kjølvannet av Ukrainakrisen, er  sikkerhetssituasjonen i Norge. Her har Nord-Norge spesiell status. For å kunne ivareta norsk sikkerhet i nord må det bo folk i regionen. Da er det industri og industriutvikling som gjelder. Hvilke alternativ finnes? Nord-Norge har mange store ressurser, men de må utvikles i Nord-Norge og sikre at det bor folk i regionen. Det er mange som har kastet seg på den grønne bølgen med muligheter for både rimelig kraft og solide offentlige tilskudd. Flere kraftkrevende industriprosjekter er under planlegging og noen er allerede påbegynt.

Industriutvikling: Freyr bygger batterifabrikk I Mo og trenger deler av nordnorsk
overskuddskraft. Freyr Battery Norway AS vil trenge mellom 1,2 og 1,3 Twh når
anlegget er i full drift. Illustrasjon: Freyr Battery Norway AS

• Freyr er i ferd med å bygge batterifabrikk i Mo i Rana. Første fase er en fabrikk som skal stå ferdig mot slutten av 2022. Prosjektorganisasjonen teller et trettitalls mennesker, og utvikles parallelt med fabrikken. Innen utgangen av 2023 skal det være 300 ansatte på plass og det er ventet at antallet skal opp i over 1500 ansatte. Batterifabrikkene vil kreve store mengder elektrisk kraft.

• Det er også flere datasentre under planlegging. Datasentre er også storforbrukere av elektrisk strøm.

• Det jobbes med finansiering og planlegging av flere hydrogenfabrikker.

• Barents Blue-prosjektet som skal omdanne Snøhvit-gass til ammoniakk og hydrogen. Hva som faktisk vil bli bygd ut, gjenstår å se.

Samfunnsbyggeren som ikke visste noe om oppdrett

Bent Eriksen ble en holden mann da han solgte oppdrettsbedriften sin og tjente 400 millioner kroner. Men penger har aldri vært hans motivasjon. Det er bare et verktøy som gir muligheter.

Av – Edd Meby

Foto: Anki Gerhardsen

Han har 122 millioner i formue og er på listen over de 100 mest formuende i Nord-Norge. Bent Eriksen sto i skatteåret oppført med 7 millioner i inntekt, og selv om han betalte 3,8 millioner i skatt, så har han til salt i maten. Millionverdiene bygde han sakte og sikkert opp i oppdrettsbedriften Pundslett Laks AS, der det meste av overskuddet ble brukt til å investere i ansatte, kompetanse og utstyr. Og han investerte i det vesle lokalsamfunnet utenfor Svolvær. Både tid og penger. For Eriksen visste at uten veier, ferger, butikk, skole og musikkorps, så ville det heller ikke bo folk der, og bedriften hans ville ikke kunne eksistere.

Tvunget ut i oppdrett

Jeg visste jævla lite om oppdrett da vi startet opp, og det var ikke så mye hjelp å få. Beskjeden jeg fikk fra Fiskeridirektoratet var at oppdrettslaksen ikke ville overleve så langt nord, sier han. – Vi måtte bare spørre de to-tre andre som drev med oppdrett i nærheten. Så lærte vi mens vi gikk. Året er 1982 og fiskebruket til Eriksen sliter. Det er nesten ikke hvitfisk å få tak i. Ikke i Vest-Lofoten og ikke i Øst-Lofoten. Sildefisket svikter også. Noe må gjøres. – Vi måtte ha flere bein å stå på, og det virket som om det lå muligheter i oppdrett av laks. For oss handlet overgangen til opp drett rett og slett om å overleve.

Måtte ha vei

Det bor rundt 350 innbyggere i Østre Vågan i Lofoten, der Pundslett Laks i alle år hadde sin base. Bygdesamfunnet har skole, kirke og butikk, men ligger en 75 minutter lang kjøretur fra kommunesenteret Svolvær. Da Bent Eriksen solgte bedriften i 2012, hadde den 40 ansatte. Begrepet hjørnesteinsbedrift blir et understatement. – Vi var jo alltid et lite samfunn, langt unna det meste. Jeg skjønte at vi trengte bedre kommunikasjoner. Vi hadde båt og ferge, men vi måtte ha veiforbindelse til resten av verden. Ikke bare for min bedrift, men for resten av bygda også, sier Eriksen.

Politikk og lobbyisme

«Lofast» er navnet på Lofotens fastlandsforbindelse, og utviklet seg til å bli en veikamp med 50 års historie, som endte med åpningen i 2006. Men de første etappene på veien ble bygd i 1998, også den strekningen som gjorde at Digermulen fikk sin veiforbindelse til kommunesenteret Svolvær. For Bent Eriksen var fylkesvei 868 en stor seier. Han engasjerte seg sterkt i kampen for Lofast, gikk inn i lokalpolitikken for Høyre og ble valgt inn på fylkestinget. Han presset på og argumenterte, han drev lobbyisme og inviterte samferdselsministeren til Digermulen. – Vi måtte ha vei og jeg måtte være der beslutningene ble tatt. Jeg vet ikke om jeg ville ha brukt så mye tid i korridorene på fylkeshuset i Bodø og på Stortinget om jeg ikke hadde en bedrift som trengte den veien.

Bent Eriksen på talerstolen i kommunestyret i Svolvær. I motsetning til mange næringsledere har han i mange år engasjert seg i lokal-politikken. Foto: Edd Meby

Stort hjerte, stor i kjeften

Der mange i næringslivet ikke tar seg tid til å delta i politikken, har Bent Eriksen gått motsatt vei. Da han til slutt takket for seg hadde han vært med i kommunestyret i Vågan i 32 år. Brennende opptatt av næringsspørsmål og kommunikasjoner har han stått på for å hindre hurtigbåtkutt og berge fergeruter, i en evig kamp MOT sentralisering og FOR livskraftige lokalsamfunn. Han har hele veien gjort det som medlem i Høyre, men han er ikke mer ideologisk belastet enn at han i enkelte debatter like gjerne kunne representert Rødt. Og alltid med Pundslett og lokalsamfunnet fremst i pannen. Stor i kjeften, vil noen si – men med et enda større hjerte.

Smurt hjulene

For som leder for bygdas eneste bedrift av noen størrelse har han smurt hjulene som må gå rundt, om livet i utkanten skal være levelig. Han har vært sponsor for alt som rører seg av lag og foreninger, og han har i flere omganger vært med på å redde den lokale butikken – både som storkunde og raus huseier. Når bygda skulle ha løst et eller annet problem var det lett å gå til «han Bent». Hvorfor? – Det er jo ingen som har tvunget meg til å engasjere meg. Jeg har gjort det av lyst og fordi jeg har hatt egeninteresse. Du vet, at uten butikk og skole så dør bygda ut. Det har vært grunnlaget for det jeg har gjort i lokalsamfunnet. – Og så har du tjent mye penger? – Ja, det har jeg gjort, men det har ikke vært min drivkraft. Selvsagt er det fint å ha en grei privatøkonomi, men først og fremst er penger noe du kan bruke til å utnytte andre muligheter. Til å investere i bedriften og å starte andre virksomheter. Jeg synes det er artig å være med på å skape noe. Å tjene penger for å sette dem i arbeid; det gir mening for meg.

« Og så har du tjent mye penger? – Ja, det har jeg gjort, men det har ikke vært min drivkraft. Selvsagt er det fint å ha en grei privatøkonomi, men først og fremst er penger noe du kan bruke til å utnytte andre muligheter. Til å investere i bedriften og å starte andre virksomheter. Jeg synes det er artig å være med på å skape noe. Å tjene penger for å sette dem i arbeid; det gir mening for meg.

Kamp mot sykdommen

Da Eriksen solgte Pundslett Laks AS i 2012, var det ikke med glede, eller fordi han ville realisere verdiene i selskapet, men fordi kroppen sa fra. Da hadde han i mange år kjempet med en muskelsykdom som gradvis tok fra ham bevegeligheten, helt til han måtte sette seg i rullestolen. – Ingen av ungene mine var interessert i å overta. De så vel at jeg gikk på jobb klokka sju og kom hjem klokka elleve. Eriksen solgte Pundslett Laks til vesterålsselskapet Norlaks AS for rundt 400 millioner kroner, og ga 5 millioner kroner i gave til sine ansatte. Han fikk inn en klausul om at aktiviteten på Pundslett skulle bestå. 12 måneder senere la Norlaks ned slakteriet på Pundslett. – De holdt ikke ord. Det var ikke slik det skulle gå, sier han i dag.

Investerer formuen

Men 72-åringen sitter ikke i sofaen og teller penger, selv om han har roet ned tempoet og unner seg noen måneder i året i leiligheten på Spanias solkyst. Han har satt pengene sine i arbeid, som han sier. Han er involvert i selskaper som driver med alt fra eiendomsutvikling, til tang- og tareproduksjon, oljevern, støroppdrett og kongekrabbe, selskaper som holder til over hele Nord-Norge. – Når jeg investerer i disse selskapene så får jeg følge med litt på hva som skjer i Nord-Norge. Noen av investeringene går bra, og andre går til he………. Men jeg er engasjert og holder meg aktiv gjennom en 17-18 forskjellige verv, og det synes jeg er interessant.

– Vi tar bærekraft på alvor

MILJØFYRTÅRN: MBA Entreprenør AS i Mo i Rana ble sertifisert som Miljøfyrtårn i desember 2020. Her er Jim, Eskil og Svenn-Thore i full sving på Stokkvågen, der MBA bygger kontor og verksted for Nova Sea. Foto: MBA Entreprenør AS

MBA Entreprenør AS i Mo i Rana ble første byggentreprenør med miljøtårnsertifisering i Rana. Nærmere 650 nordnorske bedrifter er sertifisert så langt.

Av – Jonas Ellingsen

-Det er ikke slik at vi har hatt et dårlig system for gjenvinning og miljøhensyn, men nå er kjørereglene formalisert og konkret i forhold til den daglige driften, sier prosjektleder i MBA Entreprenør, Roy Blokhus.

Han har ledet arbeidet med å implementere systemet i bedriften med 85 ansatte, og sier at det har vært en naturlig og gradvis prosess.

-Vi har ikke regnet timer eller kostnader, men det har vært helt overkommelig. Det er ingen tvil om at det ligger et stort potensial i byggebransjen for å redusere påvirkningen på miljøet. Å få på plass gode og konkrete miljørutiner for hverdagsdriften er kun positivt, sier Blokhus til Nordnorsk Rapport.

Han mener sertifiseringen er viktig for bedriftens ansikt utad. I offentlige anbud er det krav om miljøsertifisering. Generelt er det også viktig å vise samfunnsansvar og at vi tar bærekraft på alvor. Det blir stadig større fokus på dette, både blant kunder og folk flest. Det er en liten fjær i hatten for oss at vi er kommet hit vi er nå, sier prosjektlederen.

Det finnes flere alternativer for miljøsertifisering, men Blokhus sier at Miljøtårn passet godt for for bedriftens virksomhet. – Vi dere stille krav til underleverandørene om miljøsertifisering?

– Vi vil jo oppmuntre til det, men uten å stille krav. Når det gjelder innkjøpsavtalene, vil det nok bli større fokus på bærekraftige leveranser fra en samlet bransje.

Bildetekst: MILJØFYRTÅRN: MBA Entreprenør AS i Mo i Rana ble sertifisert som Miljøfyrtårn i desember 2020. Her er Jim, Eskil og Svenn-Thore i full sving på Stokkvågen, der MBA bygger kontor og verksted for Nova Sea. Foto: MBA Entreprenør AS

Flere Miljøfyrtårn i nord

Stadig flere bygg- og anleggsbedrifter i Nord-Norge blir sertifisert som Miljøfyrtårn.

Av – Jonas Ellingsen

Totalt er er det 7556 miljøfyrtårn-bedrifter i Norge, hvorav 339 befinner seg i Nordland og 298 i Troms og Finnmark. Ordningen omfatter små og mellomstore virksomheter, såvel som store konsern og kommuner.

Et søk i bedriftsregisteret til stiftelsen Miljøfyrtårn viser at 29 nordnorske selskap i kategorien Byggentreprenører er sertifisert. Tilsvarende tall for maskinentreprenørene er 25. Elektrisk installasjonsarbeid er den største gruppen med hele 48 bedrifter sertifisert som Miljøfyrtårn i Nord-Norge.
Flere søk viser at 14 rørleggerbedrifter og 11 bedrifter innen ventilasjon, varme og kulde har sertifiseringen på plass.

Miljøfyrtårn er Norges mest brukte sertifikat for virksomheter som vil dokumentere sin miljøinnsats og vise samfunnsansvar. Miljøfyrtårn-ordningen driftes av Stiftelsen Miljøfyrtårn. Gjennom et digitalt system får virksomheter konkrete verktøy for å jobbe målrettet med å forbedre sine miljøprestasjoner innen områdene arbeidsmiljø, avfallshåndtering, energibruk, innkjøp og transport.
Sertifisering er anerkjent av myndighetene ved offentlige innkjøp, og godkjent som miljødokumentasjon i anbudskonkurranser.

Konkurransefortrinn
Det stilles stadig strengere miljøkrav ved offentlige anskaffelser. Med Miljøfyrtårn-sertifisering blir det enklere å dokumentere virksomhetens miljøarbeid, og bedriften kvalifiserer til å delta i flere anbud.
Miljøfyrtårn er den første nasjonale ordningen i Europa som er blitt anerkjent av EU. Det betyr at sertifiserte virksomheter kan fremlegge Miljøfyrtårn-sertifikatet som dokumentasjon når offentlige oppdragsgivere i andre europeiske land gjennomfører konkurranser der det stilles krav om EMAS eller andre miljøledelsessystemer.

Merkevare og omdømme
Ved å jobbe konkret med bærekraft, kan bedriften skape økt miljøbevissthet, stolthet og engasjement blant ansatte og kunder.
Kunder, ansatte og myndigheter forventer i stadig større grad at bedrifter tar bærekraftsansvar.
I følge Sustainable Brand Index sier 6 av 10 at bærekraft påvirker hva de kjøper, mens en måling fra Respons Analyse sier at 75 % foretrekker å kjøpe varer og tjenester fra miljøsertifiserte virksomheter.

Tlf.: 75 12 80 80 – www.mba.no

Sertifiserte bygg- og anleggsbedrifter i Nord-Norge

Byggentreprenører

Nordland (12):

Moldjord Bygg og Anlegg AS, Bodø
MBA Entreprenør AS, Mo i Rana
Hadsel Bygg og Vedlikehold AS, Stokmarknes
Fasaderenovering AS, Bodø
Bygg og vaktmesterservice AS, Narvik
Byggtorget Rognan AS / Rognan Byggsenter AS, Rognan
Byggmester V. Lillegaard AS, Bodø
Bodø Glass & Ramme A, Bodø
Snekkerbjørn AS, Bodø
Narvik Boligstiftelse, Narvik
Multibetong Drift AS, Narvik
Varme & Bad Narvik AS, Narvik

Troms og Finnmark (17) :

Peyma Entreprenør AS, Alta
Kivijervi Entreprenør AS, Alta
Entreprenør Harald Nilsen AS, Alta
Pro Con Bygg As, Storsteinnes
Storegga Entreprenør AS, Bardufoss
Fiskebeck Håndverk AS, Kirkenes
Bmba Entreprenør AS, Alta
ALTiBYGG AS, Harstad
Maxi Tjenester AS, Finnsnes
Schwenke & Sønn AS, Tromsø
All-Tjeneste AS, Tromsø
T. Johansen Drift AS, Alta
Tecto Entreprenør AS, Alta
Harstadbygg Entreprenør AS, Harstad
NT Entreprenør AS, Tromsø
Volt Entreprenør Harstad AS, Harstad
TotalRenovering AS, Tromsø

Maskinentreprenører

Nordland (9):

A. Markussen AS, Narvik
Magne Torheim A/S og Lofoten avfall A/S, Ballstad
Holdahl Maskin og Transport AS, Gravdal
Bendiksen Entreprenør AS, Brønnøy
Salten Entreprenør & Eiendom AS, Straumen
Thore Magnussen og Sønn AS, Bøstad
Ottar Bergersen & Sønner AS, Straumsjøen
Anleggsgartnermester Svein Erik Johansen as, Bodø
Veinor AS, Bodø

Troms og Finnmark (16):

K.Strandheim AS, Storslett
SMB AS, Storslett
Brødrene Killi AS, Harstad
Skjervøy Park & Anleggsservice AS, Skjervøy
Nord Troms Maskin og Anlegg AS, Sørstraumen
Robertsen og Slotnes AS, Skjervøy
RMT AS, Sørkjosen
Roald Madsen AS, Tromsø
Harstad Maskin AS, Harstad
Målselv Maskin & Transport AS, Karlstad
Multiconsult Norge AS, Tromsø
GraveTjenesten AS, Tromsø
Maxi Tjenester AS, Finnsnes
Manndalen Maskin AS, Samuelsberg
Park & Anlegg Alta AS, Alta
Vinter Entreprenør AS, Harstad

Sjøsetter elektrisk rute Bodø-Tromsø?

Slik illustrerer ASKO AS den nye grønne transportkorridoren der tog sørfra skal henge sammen med båt Bodø-Tromsø.

Enova gir 160 millioner i støtte til en helelektrisk sjørute fra sør til nord.

Av Edd Meby

Det mest spennende prosjektet sett med nordnorske øyne er ASKO Maritime AS sine planer om å bygge helelektrisk fremdriftssystem i to nye identiske containerskip som skal gå i en nyopprettet nullutslipps sjørute fra Bodø til Tromsø med ett stopp underveis.

– Dette vil bli en grønn forlengelse av Nordlandsbanen, en helt ny transportkorridor i en kombinasjon av nullutslipp bane og båt, sier Kai Just Olsen, administrerende direktør i ASKO Maritime AS.

– Hvorfor akkurat ruten Bodø-Tromsø?

– Vi ser at transportvolumet øker på denne strekningen, og da trenges det økt kapasitet. En sjøveis løsning vil gi færre lastebiler på nordnorske veier, og vi tror timingen for vårt prosjekt er god i forhold til fremtiden for Nordnorge-banen.

Enova vil ha mer fart
En rekke fartøy og ladeløsninger for utslippsfri maritim transport får nå til sammen 709 millioner kroner i støtte av Enova. Fartøyene varierer fra fullelektrisk til skip drevet av ammoniakk og hydrogen. Hensikten med støtten er å styrke bruken av nullutslippsteknologi på sjøen.

– Vi ønsker en raskere innfasing av nullutslippsteknologi i maritim transport. Det gjelder både teknologier for bruk av hydrogenbaserte energibærere og særlige innovative elektrifiseringskonsepter av fartøy. Enova støtter de som går foran og nå vil vi øke og framskynde utvikling og bruk av ny og innovativ teknologi som muliggjør utslippsfri maritim transport, sier Nils Kristian Nakstad, administrerende direktør i Enova.

Tre ladestasjoner
I dag transporteres det meste av fisk og gods i Nord-Norge med vogntog på fossilt drivstoff – og dårlige veier. Ambisjonen til ASKO Maritim er at sjøruten blir en del av et bærekraftig transportnettverk som binder Nord-Norge og Sør-Norge sammen. De to containerskipene skal driftes med batteri og landstrøm. For å få en helelektrisk sjørute er det planlagt installert et batteri på 25 MWh, som er vesentlig større enn batteripakker som er installert i skip i verden i dag. Skipet vil ha behov for en ladeeffekt på 6 MW, og det er planlagt å bygge ladeanlegg i Bodø havn, Rødskjær havn utenfor Harstad og Tromsø havn.

Avgjørelse om til neste sommer
ASKO Maritime AS innrømmer at det er for tidlig å si om og når ruten realiseres, men en beslutning om å gå videre i prosessen eller ikke vil bli tatt før juni 2024. Selskapet får 160 millioner av Enova til investeringer dersom ruten blir en realitet.

– Med støtte fra Enova er vi et skritt nærmere og prosjektet fortsetter detaljprosjektering for å få logistiske-, tekniske- og økonomiforutsetninger på plass. Viktigst av alt er at vi får vareeiere, speditører og transportører med oss på laget for å få en grønnere transportkjede med bane og sjøtransport knyttet sammen, sier Kai Just Olsen.

– Må dere ha kontrakter med disse for å gå videre med prosjektet?

– Nei, men vi bør ha en god dialog og en forsikring om at ruteopplegget er aktuelt i deres logistikk. Det må nok forventes at enkelte må tilpasse sine tider noe for å bli med, men fordelene med denne transportkjeden bør være aktuell i forhold til klimamål og mål om å redusere tungtransport på vei.

Rakel Hunstad informerte om tilskuddet og prosjektet Foto: Per-Inge Johnsen/Bodø Energi

Knutepunkt
ASKO peker på at en etablering av sjøruten vil redusere veitransporten til korte strekninger mellom havner og destinasjoner, og legger forholdene til rette for å benytte batterielektriske biler på veitransport når ladeinfrastruktur er på plass.

– Dette kan bli det viktige vippepunktet i den videre utviklingen av Nye Bodøterminalen og grønne godskorridorer i Arktis. Vi går nå i gang med å utrede lading til ASKO Maritimes elektriske fartøy for godstransport Bodø-Tromsø. Bodøs strategiske plassering gjør at vi er et knutepunkt der bane, vei, og luftfart møter havet, sier Rakel Hunstad, daglig leder i Fjuel Bodø AS, som skal levere ladeløsningene for prosjektet.

– Vi går nå i gang med å utrede lading til ASKO Maritimes elektriske fartøy for godstransport Bodø-Tromsø, sier Rakel Hunstad, daglig leder i Fjuel Bodø AS. Foto: Ter-Inge Johnsen/Bodø Energi

Transportbransjen i Nord-Norge: Sjøtransport dominerer de store

Hurtigruten-konsernet tapte 35 øre per krone omsatt i 2022. Det er likevel en kraftig forbedring fra 2021 da konsernet i kjølvannet av koronaepidemien tapte over 1,33 kroner per omsatt krone. Foto: Hurtigruten

De største transportselskapene i Nord-Norge domineres av selskaper som driver med sjøtransport. Dette gjelder 4 av de 5 største transportbedriftene i Nord-Norge. Bare Widerøe blander seg inn i topp 5 listen med flyvirksomhet og bagasjehåndtering. Av de 10 største er 7 tilknyttet kyst og sjøtransport.

Av Knut Ørjasæter

Hurtigruten på vei ut
Det kan diskuteres om Hurtigruten som topper listen skal med på listen over transportselskaper i Nord-Norge. Selskapet har hovedkontor i Oslo og rapporterer sine tall i Euro. Vi har valgt å ha selskapet med på listen enn så lenge. Men selskapet er i ferd med å flytte hovedkontoret til London. Fra neste år blir derfor selskapet ikke tatt med, i hvert fall ikke hele konsernet. Hurtigrutens norske kystrute skal drives i et eget selskap. De internasjonale cruise- og ekspedisjonsreisene rendyrkes og samles nå i et nytt holdingselskap i London.

For øvrig deler Hurtigruten kystransportvirksomheten med Havila Kystruten AS som nå har kommet i gang med virksomheten. Havila Kystruten har hatt en ganske kronglete start der det har vært problemer med finansiering av deres nye fartøy, problemer med forsinkede leveranser av fartøy der også avtalen med verftet som opprinnelig skulle bygge fartøyene endte med kansellering. Til sammen skal Havila Kystruten drifte 4 skip på strekningen Bergen-Kirkenes frem til 2030 etter kontrakt med Samferdselsdepartementet med tilhørende finansiell støtte.

Havila Kystruten har sitt hovedkontor i Fosnavåg og er heller ikke hjemmehørende i Nord-Norge. Havila Kystruten-konsernet hadde en samlet omsetning på 332 millioner kroner i 2022 og er ikke tatt med på listen.Hurtigruten hadde en omsetning i 2022 på vel 6,7 milliarder omregnet til norske kroner.

Verken Hurtigrute-konsernet, Silk Topco AS, eller Havila Kystruten AS tjente penger i 2022 selv med betydelige statlige bidrag. Hurtigrute-konsernet tapte 35 øre per krone omsatt. Det er likevel en kraftig bedring fra 2021 da konsernet i kjølvannet av koronaepidemien tapte over 1,33 kroner per omsatt krone. For Havila Kystruten-konsernet var tapet over 2 kroner per krone omsatt i 2022.

Widerøe til Norwegian?
I sommer ble det kjent at Norwegian og Widerøe har avtalt å slå seg sammen. Før endelig gjennomføring skal Konkurransetilsynet vurdere sammenslåingen og komme med eventuelle krav for at gjennomføring skal kunne skje. Konkurransetilsynet har allerede kommet med en uttalelse der de er bekymret for at sammenslåingen kan svekke konkurransen i det norske luftfartsmarkedet. Tilsynets bekymring er at flypassasjerer risikerer høyere priser og et dårligere tilbud.

I forbindelse med at sammenslåingen ble kjent uttalte Stein Nilsen, konsernsjef i Widerøe, seg til media der han fremholdt at de to selskapene komplementerer hverandre, snarere enn å konkurrere med hverandre. Han mente også at kundene til Widerøe vil få et bedre rutetilbud gjennom samarbeidet. Selskapene har allerede inngått et samarbeid med billetter der det er mulig å kjøpe Widerøe-billetter i kombinasjon med Norwegian-billetter ved bestilling.

I søknaden til Konkurransetilsynet legger Norwegian vekt på at det primært er SAS, og ikke Norwegian, som er viktigste Widerøe-konkurrent innenriks. Norwegian sine fly er for store og ulønnsomme til å brukes på de fleste små flyplasser Widerøe flyr på. Videre fremholder Norwegian som Widerøe-sjefen, at konkurransen i det norske flymarkedet vil svekkes dersom Norwegian ikke får godkjent sammenslåingen. Det er også en fare for at Widerøe ikke har økonomi eller finansiell styrke til å fortsette dagens omfattende rutetilbud alene.

I midten av november i år skal tilsynet komme med en endelig uttalelse. Det kan åpne for at andre enn Norwegian kommer på banen, eventuelt at noen ruter må driftes/håndteres av andre enn Norwegian/Widerøe. SAS har allerede sagt opp avtaler med Widerøe Ground Handling AS som representerer vel 200 millioner kroner i årlig omsetning.

En sammenslåing kan også medføre at Widerøe forsvinner ut fra listen over store nordnorske transportselskaper. Norwegian holder til på Lysaker utenfor Oslo.

Små fortjenestemarginer
Generelt er transportbransjen preget av små fortjenestemarginer. De fleste av de store transportselskapene sitter igjen med mellom ett og fire øre per omsatt krone etter at alle kostnader og skatt er betalt. Videre er også bransjen preget av forholdsvis store investeringer i anleggsmidler/aktiva der mye er lånefinansiert. Det gjør dem sårbare for hopp i renter som vi har sett det siste året.

Strand Shipping i Mo i Rana er det selskapet som har suverent best inntjening per krone omsatt, med en fortjenestemargin på nær 16 prosent. Selskapet driver sjøtransport og megling av sjøfrakt der selskapets ansatte har vært flinke til å få gode marginer på de jobbene som formidles. Deretter kommer PH Invest Herøy AS, Norsea Polarbase AS og Norlaks Transport AS på de neste plassene over transportselskaper med gode marginer på henholdsvis vel 14 prosent, 13,6 prosent og vel 8 prosent.

Samlet omsatte de 30 største nordnorske transportselskapene for 21,7 milliarder kroner i 2022. Det er en oppgang på over 23 prosent fra 2021 da selskapene samlet hadde en omsetning på vel 17,6 milliarder kroner. To selskaper står for mye av veksten: Hurtigruten og Torghatten.

Holder vi Kystrute- og Hurtigrute-selskapene unna er det er det 2 selskaper som skiller seg ut på veksttoppen i prosent, Norlaks Transport AS og LNS  Ocean AS. Norlaks Transport øker omsetningen fra 2021 til 2022 fra 28 millioner kroner til 120 millioner kroner. LNS Ocean, som blant annet selger bunker olje til skip/fiskefartøy på sjøen har tilsvarende økt omsetningen fra 193 millioner kroner i 2021 til 475 millioner kroner i 2022. Kundene er alt fra fiskebåter, til cruisebåter og industrifartøy som slipper å kaste bort verdifull tid ved å dra til land for å fylle tanken og i stedet får påfyll til sjøs.

LNS Ocean har vært berørt av krangel og rettstvister. Partnere i fartøyselskapet som LNS Ocean hyret inn har kranglet i retten. Videre er LNS Ocean beskyldt for å ha stjålet forretningshemmeligheter fra en potensiell konkurrent. Disse problemene ser ikke ut til å ha hatt innvirkning på veksten.

To selskaper, Hokland Holding AS og Nortrafikk AS har ikke levert inn regnskaper til Brønnøysundregistrene, der fristen for innlevering er innen 1. juli. Vi har tatt dem med på listen da vi antar at de normalt sett skulle vært på listen selv om de ser ut til å ha slurvet med innlevering av årsrapporter for 2022.

 

Press CTRL + for å zoome inn.

Verdens nordligste solcellepark er i drift på Isfjord Radio

Solceller på taket på Hovedstasjonen på Isfjord Radio. Foto: Store Norske

Energiomstillingen fra fossil til fornybar energi er i full gang på Isfjord Radio. Så langt har installeringen av en batteribank og et termisk lager redusert dieselforbruket betydelig. Med solcellepanelene i drift forventes det en 70 prosent reduksjon i bruken av fossilt brensel.

– Vi er godt i gang med etableringen av Isfjord Radio som pilot for utslippsfrie hybride energianlegg for off-grid samfunn i Arktis. Målet på sikt er å nærme oss en hundre prosent fornybar løsning, sier Heidi Theresa Ose, daglig leder i Store Norske Energi.

Daglig leder i Store Norske Energi, Heidi Ose. Foto: Store Norske

Isfjord Radio ble bygget som en radiostasjon i 1933, opprinnelig som en kommunikasjonslenke mellom Svalbard og fastlandet. I dag er det en reiselivsdestinasjon som fortsatt har viktige tekniske funksjoner for kommunikasjon, forskning og undervisning. Stasjonen ligger avsides til på Kapp Linné ved utløpet av Isfjorden, 50 km i luftlinje fra Longyearbyen.

I år har det blitt etablert solcelleanlegg på tak og på bakken. Den bakkemonterte solcelleparken, som på 78° nord kan skryte av å være verdens nordligste, vil sammen med energilagrene totalt sett bidra til at CO2-utslippene på Isfjord Radio reduseres med 70 prosent. Før energiomstillingen begynte, ble det brukt nærmere 200 000 liter diesel ved Isfjord Radio årlig.

– Arbeidet på Isfjord Radio har vært krevende. Fundamentene måtte støpes i permafrost, og arbeidet har ellers blitt utført under utfordrende arktiske forhold med snødrift, vind-, snø- og isbelastning. I tillegg skulle dette gjennomføres med minst mulig forstyrrelser for dyrelivet og turisme. Dette innebar blant annet at alle støyende arbeider, som boring, måtte være fullført innen 15. mai på grunn av nærheten til fuglereservatet på Kapp Linné. Vi kan trygt si at omstillingen av Isfjord Radio har betydelig styrket vår kompetanse på utvikling av energisystemer i Arktis, sier Ose.

 

Solcelleparken på Isfjord Radio. Foto: Store Norske

Isfjord Radio er et såkalt «off grid»-anlegg og er derfor helt avhengig av egen lokal energiproduksjon og -distribusjon.

– Isfjord Radio er et frittstående energisystem i miniatyr, der vi nå tester ut hybride løsninger mellom fornybar energiproduksjon, energilager og dieselaggregater som senere kan implementeres i mange av de rundt 1 500 arktiske samfunnene som ikke er tilkoblet et sentralt energinett, og som for det meste bruker kull eller diesel som energikilde. I tillegg til vårt felles ansvar for å redusere klimagassutslippene, er forsyningssikkerhet, trygg energiproduksjon og spesielt høye kostnader for fossil energi i Arktis viktige hensyn og drivkrefter bak denne energiomleggingen, sier Rune Midtgaard, administrerende direktør i Store Norske.

Store Norske samarbeider med Universitetet på Svalbard (UNIS) og Svalbard Energi (SEAS) i prosjektet. De ser stor verdi i å utvikle det hybride energisystemet.

– Kompetansehevingen som gjøres på Isfjord Radio kommer hele Svalbard-samfunnet til gode. På mange måter er Isfjord Radio en miniatyrversjon av Longyearbyen, og vi kan overføre mye av erfaringen derfra til energiomstillingen vi står overfor i Longyearbyen, sier Guttorm Nygård, daglig leder i SEAS.

Adm. dir. i Store Norske, Rune Midtgaard. Foto: Store Norske

UNIS har vært en viktig partner, og en rekke master- og ph.d.-studenter samt FOU-prosjekter har blitt gjennomført på Isfjord Radio. Direktør Jøran Moen er fornøyd med samarbeidet og ser frem til neste steg, som er å ta i bruk vindkraft.

– Vindkraft blir en del av løsningen når Arktis skal gjennomføre energiomleggingen. Vi ser behovet for mer kunnskap om produksjonsmønstre, hvordan vindmøller tåler det krevende arktiske klimaet, og ikke minst hvilke tiltak som fungerer for å minimere konsekvensene for naturen og dyrelivet. Å få vindkraft på Isfjord Radio er viktig for å øke kompetansen innen dette feltet, sier Jøran Moen.

Av Katrin Haram/Store Norske

LNS klar til å bidra med gruvedrift i polare strøk: – Vår kompetanse blir viktig

VIKTIG ROLLE: – Vår kompetanse vil være viktig i årene som kommer, når metallene i stadig større grad må hentes fra polare strøk, mener Frode Nilsen, konsernsjef i Leonard Nilsen og Sønner (LNS). Foto: LNS

LNS-direktør Frode Nilsen mener selskapets unike kompetanse innen arktisk gruvedrift er gull verdt for gjennomføring av grønt skifte.

Av – Jonas Ellingsen

– Metaller er avgjørende for et grønt skifte og mer elektrifisering, men i den vestlige verden møter vi store utfordringer med å skaffe nok av dem. Det skyldes både geopolitiske endringer og minkende ressurser i de etablerte gruvene. Når blikkene nå rettes mot nye ressurser i Arktis er vi i LNS klare til å bistå med vår erfaring og kompetanse. Vi kan levere til det grønne skiftet, sier Frode Nilsen til Nordnorsk Rapport.

Unik erfaring
Få entreprenørselskap kan vise til samme erfaring og like mange referanseprosjekterutført under krevende forhold i polare og arktiske strøk som Leonhard Nilsen og Sønner (LNS). LNS’s portefølje omfatter blant annet gruvedrift og en rekke byggeprosjekt på Svalbard, pågående gruveprosjekt på Grønland og flere prosjekt i Antarktis, inkludert bygging av forskningsstasjonen Bharati og levering av tjenester til forskningsprosjektet Troll i Dronning Mauds land.

Kvalifisert
I fjor inngikk LNS intensjonsavtale med Australske Ironbark Zink Ltd for utbygging, gruvedriften og logistikktjenester tilknyttet sink- og blygruven i Citronen Fjord på Nord-Grønland. Selve gruvedriften skal starte i 2024, der LNS skal både drive dagbrudds- og underjordsdrift. Forekomst er i verdensklasse og har et gjennomsnittlig innhold av 4,7% sink og 0,5% bly.

– En fjær i hatten for oss, uttalte Nilsen i fjor, og beskrev oppdraget som den trolig mest kompliserte gruvedriften som noen gang er utført.
Han la ikke skjul på at valget ble avgjort av LNS sine erfaringer med prosjekter i Arktis og Antarktis, samt det selskapet har gjort ved sine gruveprosjekter.

ARKTISK KOMPETANSE: Få entreprenører kan vise til like mye fartstid i polare strøk som LNS. Her fra gruvedrift under krevende forhold på Grønland. Foto: LNS/LNS Greenland.

Grønne utfordringer
Det internasjonale energibyrået IEA har gjentatte ganger slått fast at verdens eksisterende gruver og planlagte gruveprosjekter ikke vil klare å levere nok metaller til de mest ambisiøse klimamålene. Frode Nilsen deler helt klart denne oppfatningen og tror også at målet om å kutte Co2-nivået med 50 prosent er helt urealistisk.

– Det er mange gode intensjoner og tanker i sving akkurat nå, og jeg er enig i at det haster med å komme i gang, selv om ikke alle veier er ferdig bygd. Men vi nærmer oss et sannhetens øyeblikk for hva som er mulig å få til, og noen vil bli skuffet. Blant annet har mange politikere ikke tatt innover seg hvor store kostnader et stort skifte vil medføre, sier han.

Sårbar situasjon
– En annen sak er ressursene som må til. Det trengs enorme mengder kobber, lithium, kobolt, nikkel og andre metaller for å gjennomføre et skifte som skissert. De metallene har vi ikke i dag. I tillegg til begrensede forekomster opplever vi en verden som går fra å være global til regional, der vi avstår fra handel med en rekke land som tidligere har forsynt oss med metaller, deriblant Russland og Kina. Sanksjoner mot brudd på menneskerettigheter, barnearbeid og andre forhold er naturligvis riktige og viktige. Men det setter oss samtidig i en vanskelig og sårbar situasjon med tanke på disse ressursene, sier Frode Nilsen.

Må ta et valg
Han synes det er bekymringsfullt at målsettingene er så høye og framdriften allerede så stor, samtidig som Norge ikke er i nærheten av å ha nok energi for å klare overgangen fra fossilt til elektrisk.

– Min ærlige mening er at vi må tenke nytt og tørre ta et valg, ellers har vi ikke en sjanse i havet. Da blir svaret atomkraft, slik jeg ser det. Vindkraft kan være en nyttig teknologi enkelte steder og i begrenset omfang, men i en større sammenheng er det et blindspor. Vindkraft er for arealkrevende og konfliktfylt til å bli en bærende kraftkilde. Det leverer også ustabil energi og gir ingen tilførsel under kalde og vindstille perioder, når vi trenger energien mest, påpeker han.

KREVENDE OPPDRAG: LNS i gang med å sette opp fundament for en forskningsstasjon på Bouvetøya i Sørishavet. Den er kjent som verdens mest utilgjengelige øy, og utgjør toppen av en vulkan. Foto: LNS

Nødvendig skifte
Tross en kritisk holdning til deler av det grønne toget: Frode Nilsen er snar til å presisere at et skifte er nødvendig. Hans eget selskap har gjort store endringer de senere år, og flere vil komme.
– Grønne vegkontrakter og andre offentlige virkemidler har helt klart satt i gang gode prosesser og nye tenkemåter, og gjør at vi blant annet flytter masser på andre måter enn tidligere. Vi har ikke hatt vondt av nye krav, og det var nok flere lavthengende frukter som kunne høstes for bransjens del. Elektriske anleggsmaskiner er derimot mye dyrere enn fossildrevne, så vi er ikke så fornøyde med at Enova nå reduserer støtten til anskaffelse. Det er også statens oppgave å etablere ladestruktur, slik at vi får utnyttet en elektrisk maskinpark med tanke på klima og miljø. Vi er like langt dersom maskiner må lades av et dieselaggregat på anleggsplassen. Mange spøker med dette, men jeg har faktisk selv bilder som viser at det skjer, sier han.

Dypvannsmineraler
Mangel på mineraler som nå også forsterkes av et nytt verdensbilde, gjør at Regjeringen setter opp farten for å få igang leteboring på store havdyp på norsk sokkkel. LNS har erfaringer fra prøveboring på havbunnen og Frode Nilsen tror denne type gruvedrift vil vise seg å bli vanskelig, svært dyr og arealkrevende.
– Det kan jo hende at man finner områder med store gehalter som kan utvinnes på et begrenset areal, men det innebærer i så fall at man må bore og utvinne i dybden. En slik drift er utfordrende nok i et åpent dagbrudd, der arbeidet med å få opp massene øker med dybden. På havbunnen blir dette naturligvis enda mer utfordrende, sier Nilsen.

Myndighetene avgjør
Han mener de mest attraktive ressursene befinner seg i arktiske og polare områder.

– Her mener jeg at LNS har svært mye å bidra med. Vi har en unik kompetanse og erfaring fra disse krevende områdene, og kan være en viktig bidragsyter for å skaffe metallene vi trenger til grønn omstilling. Det krever igjen at myndighetene legger til rette for utvikling gjennom raskere saksbehandling innen gruvedrift. Det er ikke slik at ressursene blir tilgjengelig rett etter oppstart. Det går gjerne 10-15 år før en gruve leverer. Sånn sett har vi ikke mye tid å miste hvis ikke omstillingen skal stoppe opp, mener direktøren i Leonhard Nilsen og Sønner.

———————————————————————————————————-

– God og lønnsom drift

Leonhard Nilsen og Sønner (LNS) har gode ordrebøker for tiden, men adm. dir. Frode Nilsen følger prisveksten med en viss bekymring.

Av – Jonas Ellingsen

Denne høsten avslutter LNS kontrakten for over- og underjordisk drift ved Rana Gruver. Arbeidene med å bygge ny E6 over Kvænangsfjellet avsluttes i 2024.
Inn kommer kontrakter for flyplassene på Mo i Rana og i Bodø. LNS er underleverandør til begge milliardprosjektene, og var i gang på Mo 1. September. Selskapet har også akkurat startet arbeidet med en tunnelparsell på Sotra. Prosjektene er med på å sikre ordrereservene for LNS de neste to-tre årene.

REKRUTTERING: Tre nybakte fagarbeidere fra prosjekt “Nivå 91” på Storforshei: Sivert Viksjø, Thomas Skoglund og Ørjan Slinde besto fagprøven innen fjell- og bergverksfaget med karakter meget godt bestått. Foto: LNS

– God følelse
Entreprenørselskapet Leonhard Nilsen og Sønner (LNS) med hovedkontor i Risøyhamn ble etablert i 1961 av Malvin Nilsen og hans far Leonhard Nilsen. Siden etableringen har selskapet vokst fra å være en tradisjonell, nordnorsk familiebedrift til å bli et stort konsern som består av 13 selskaper. Konsernet har i dag rundt 800 ansatte, der ca. 540 arbeider i entreprenørvirksomheten.

– Vi har bra aktivitet og god drift for tiden, men er naturligvis alltid på utkikk etter nye prosjekter. Dynamikken i denne bransjen er jo slik, noen prosjekter avsluttes og nye kommer til. Det er en kontinuerlig prosess. Vi jobber nå med flere prosjekter der vi har en god følelse og en viss optimisme for at vi vil bli den foretrukne entreprenør, sier Frode Nilsen til Nordnorsk Rapport.

– Bekymret for prisvekst
LNS driver virksomhet med en fot innen anlegg og den andre innen gruvedrift. I perioden rundt 2016/2017 bidro lave priser på jernmalm til at konsernet slet tungt og måtte gjennom en tøff omstilling. Nilsen forteller at dagens drift har god lønnsomhet og at kostnadsveksten i all hovedsak tas inn gjennom indeksregulering av kontraktene. LNS har i dag ingen fastpriskontrakter, som dessverre har rammet så mange mindre entreprenører hardt.
– Vi følger likevel prisveksten med en viss uro. Problemet nå er at prosjektene blir så dyre at de ikke blir bygd. I fjor ble flere prosjekt satt på vent av den grunn. Noen prosjekt kom riktignok tilbake nå i valgkampen, men utviklingen gir grunn til bekymring hvis den blir langvarig, sier Frode Nilsen.

Tap på rubiner
I 2022 valgte LNS ta et stort regnskapsmessig tap på det usolgte lageret av rubiner og safirer fra gruvedriften på Grønland. Det er LNS Greenland A/S som frem til utgangen av 2022 har stått for driften av rubingruven i Aappaluttoq for søsterselskapet Greenland Ruby A/S. Fra 19. august ble rubingruven stengt grunnet lave salgstall.

I følge Frode Nilsen har det vært store vanskeligheter med å få innpass i markedet for edelstener. – Vi har undervurdert utfordringene med tilgang i et svært spesialisert og konservativt marked, der kjøperne har sine faste leverandører. Dette setter sitt preg på regnskapet, som ellers var preget av god og lønnsom drift, sier han.

Tromsø er flymotoren i nord

Den oppgraderte Tromsø Lufthavn vil etter hvert være rigget for 2,7 millioner passasjerer.  Foto: Jeroen Komen/https://commons.wikimedia.org

En investering på over 1 milliard legger grunnlag for fortsatt vekst på Tromsø lufthavn.

Av – Edd Meby

  • 11.000 kvadratmeter ny terminal.
  • Nytt bagasjesystem.
  • Tre nye broer til oppstillingsplasser.
  • Ny flexi-løsning på utenlandsterminalen.

Dette er det man får igjen for investeringen som gjøres på Tromsø lufthavn Langnes. Deler av prosjektet er allerede tatt i bruk, og resten skal være ferdig til mai 2024. På det tidspunkt vil flyplassen være klar for fremtidig vekst.

Trangt om plassen

Endelig kan man kanskje si. Den «gamle» flyplassen var i sin tid bygd for 1,5 millioner passasjerer i året, men klarte likevel å svelge unna 2,3 millioner, som var passasjertallet over Langnes i 2019, før pandemien. Den nye vil være rigget for 2,7 millioner passasjerer. Prognoser er ikke presis vitenskap, men ambisjonen er at dette målet skal være nådd i 2027.

Trafikken på norske flyplasser er på full fart tilbake til nivået før pandemien. Tromsø hadde i 2022 2,2 millioner passasjerer, noe som gjør flyplassen til Nord-Norges største flyplass og nummer fem i Norge. Til sammenligning har Bodø lufthavn bare én utenlandsrute.

Næringslivet flyr mindre

Men selv om totaltallene er på vei opp, viser trendene en endring i folk sine reisevaner.

– Vi ser at forretningstrafikken går noe ned, mens ferie og fritid øker, og hos oss er det spesielt utenlandstrafikken som øker, sier lufthavnsjef Ivar Helsing Schrøen.

Næringslivet endret seg under pandemien, med mer bruk av hjemmekontor og digitale møter. Det har endret næringslivets bruk av fly, mest sannsynlig for alltid. Lavere etterspørsel gjør at det nå er færre morgenfly enn før.

Flere utenlandsruter

Det segmentet som øker er utenlandstrafikken, der Tromsø lufthavn de senere år har fått en helt ny rolle. I juli åpnet Norwegian sin rute fra Tromsø til København, og det kommer mer.

– For ti år siden hadde vi charterturer til syden på sommeren, og Hurtigruten sin London-rute. Det var det vi hadde av utenlandstrafikk. Nå har vi 13 direkteruter fra Europa og vi tror det vil bli enda flere ruter i fremtiden. Den neste ruten som lanseres nå er Tromsø-Rovaniemi og vi ser at det er stor interesse fra europeiske storbyer som vil fly hit. Det som startet som nordlysturisme har utviklet seg til vinterturisme, med mange typer opplevelser, sier Helsing Schrøen.

Flexi-løsning

På denne bakgrunn vil det være en enda viktigere milepæl når den nye utenlandsterminalen etter planen åpner i desember 2023. Frem til da vil utenlandspassasjerene fremdeles bruke terminal C, men fra da av kommer det en ny terminal – med en ny løsning, som gjør hverdagen lettere for de ansatte på Langnes:

– Det er en flexi-løsning der terminalen brukes både til passasjerer som reiser innenlands og utenlands. Vi ser at flere selskaper som flyr på Europa krever en slik løsning. Et fly fra Helsinki lander her, og går deretter som innenlandsfly Tromsø-Bergen. Dette blir mer og mer vanlig og da er det en stor fordel å ha en terminal som kan ta seg av begge deler.

På vei opp

Totalt reiste 10,4 millioner passasjerer til, fra eller via Avinors lufthavner i første kvartal 2023, en økning på 41 prosent sammenliknet med første kvartal 2022. Det er likevel 15 prosent lavere enn i første kvartal 2019. Utviklingen i Tromsø viser de samme trekk; trafikken øker sakte, men sikkert, opp mot nivået før pandemien.

– Trafikktallene i 2023 er som forventet. Innenlandstrafikken flater ut, men utenlandstrafikken kompenserer mye, og vi tror på fortsatt vekst i årene som kommer, sier lufthavnsjef Ivar Helsing Schrøen.

 


UTENLANDSRUTENE:

De fire siste nye rutene fra Tromsø er Tromsø-København med Norwegian fra 26. oktober, Tromsø-Amsterdam med Transavia fra 1. desember, Tromsø-Berlin med Eurowings fra 2. desember og Tromsø-Hamburg også med Eurowings fra 10. desember.

Fra før av har Tromsø ruter til London (Norwegian fra Gatwick og Wizz Air fra London Luton), København (SAS), Helsingfors (Finnair), Zürich (Edelweiss), Frankfurt (Lufthansa), Dusseldorf (Eurowings), Gdansk (Wizz Air), Wien (Austrian Airlines), München (Lufthansa) og Paris CDG (Air France.) Kilde: flysmart24

 


 

FAKTA: TROMSØ LUFTHAVN

1964: Flyplassen ble åpnet 14. september av kronprins Harald.

1977: Det opprinnelige terminalbygget erstattet av ny terminal.

1998: Den nåværende terminalen ble bygget.

2023: Deler av ny terminal åpnet 14. april.

2024: Ferdig utenlandsterminal åpner i mai

 

 

Leder nr. 4 – 2023: Nei til valg. Ja til nordnorsk samling!

Isfri fjord og nærheten til Barentshavet er styrken til Båtsfjord havn. Foto: Båtsfjord havn

Hvorfor skal Nord-Norge måtte velge mellom bane og vei? Det er ingen som krever at Vestlandet skal gjøre samme valg.

Javel, så forsøker Jernbaneverket i sin nye utredning – ikke uventet – å sette på nødbremsen for Nord-Norgebanen. Den konklusjonen er reprise på tidligere utredninger, det er bare prislappen som endrer seg fra gang til gang. Samme uke forelå KVU Nord-Norge, et unikt prosjekt, der man for første gang har sett på behov og foreslått transportløsninger som betrakter Nord-Norge i sammenheng, og vurderer hvordan de forskjellige transportalternativene kan utfylle hverandre. Den lover mye, og er en utredning vi tror vil stå seg, også i fremtiden.

KVU Nord-Norge tar til orde for å bruke 184 milliarder på bedre transportløsninger i de tre nordligste fylkene.

Utredningen inneholder både visjoner og konkrete anbefalinger som kan komme til å legge premisser for ny Nasjonal Transportplan (NTP) som legges frem i april 2024. E6 skal forbedres nord for Fauske og nordover fra Narvik, den overtrafikkerte kjerreveien E10 gjennom Lofoten skal utbedres, mens både Ofotbanen og Nordlandsbanen skal forbedres. De to siste prosjektene er for mange viktigere enn Nord-Norgebanen som Jernbaneverket forutsigbart hevder blir for dyr.

Debatten i etterkant kan gi inntrykk av at Nord-Norge må velge. Vi kan visstnok ikke både få bedre veier, fergefri E6, et par flyplasser OG jernbane fra Fauske til Tromsø. Det får da være måte på.
Samtidig, lenger sørvest i Norge: Det bygges nå fergefri E39 fra Kristiansand til Trondheim, til tross for at det er en utmerket vei på strekningen fra før. Pluss et utall flyplasser, båtruter, ferger, broer og tuneller. Da prosjektet ble priset i 2007 var tallet 50 milliarder. I 2019 ble det anslått at det til slutt vil koste mellom 400 og 500 milliarder – uten at noen løfter et øyebryn. Eller ber vestlendingene velge hvilken transportløsning landsdelen vil ha, vei eller bane.

Så hvorfor skal Nord-Norge måtte velge?
Hvorfor skal ikke vi ha bedre flyplasser, bedre veier, flere båtruter – og bane.
Hvorfor ikke ta rikspolitikerne på ordet?
De som strør om seg med luftige ambisjoner og enda større visjoner om satsing i nordområdene, og Nord-Norges viktige strategiske betydning, om de viktige naturressursene i nord som nasjonen skal leve av etter oljen. Hvorfor ikke utfordre Stortinget og regjeringen til å fylle svulstighetene sine med innhold?

Skal Nord-Norge samferdselspolitisk oppnå noe mer i fremtiden enn i fortiden, så kreves det samarbeid, samhandling og samling i bunn. Vi ser allerede at forslagene fra KVU Nord-Norge og Jernbaneverket fører til strekk i landsdelslaget, der Troms og Finnmark fremstilles som tapere og Nordland som vinner.

Javel, så går det mye penger til Nordland akkurat nå, men dette jevner seg ut over tid.

Det er å håpe at Nord-Norge ikke lar øyeblikksbildet forstyrre utsikten til langt større uttelling. Mona Fagerås (SV) sitter i samferdselskomiteen på Stortinget, som har en sentral rolle i utformingen av NTP. Det kan være verdt å merke seg hvordan verden ser ut fra hennes ståsted, som hun uttaler i et intervju med Nordnorsk Rapport: Nord-Norge må stå samlet og jobbe smartere for å påvirke Stortinget.

Landsdelsutvalget ble lagt ned i 2011, og Nord-Norge har dermed ikke noe formelt organ som har tyngde til å snakke på vegne av de tre nordligste fylkene. Tanken bak er likevel like aktuell; skal Nord-Norge oppnå noe, så må Nord-Norge i størst mulig grad snakke med én stemme. Er det for mye å forvente at politikerne i Troms, Finnmark og Nordland, sammen med aktører som LO og NHO klarer å samle seg i en allianse for Nord-Norge, eller skal vi også i fremtiden se andre landsdeler stikke av med kaken, mens vi sitter igjen med smulene? Rikest på naturressurser, fattigst på infrastruktur – skal det fortsatt være fortellingen om Nord-Norge?

Båtsfjord vil ha flere ben å stå på

Isfri fjord og nærheten til Barentshavet er styrken til Båtsfjord havn. Foto: Båtsfjord havn

«Fiskerihovedstaden» ser etter nye forretningsområder for fremtiden.

Av – Edd Meby

Historisk har en isfri fjord og nærheten til Barentshavet vært styrken til Båtsfjord. Det har gjort havna til et naturlig sted å levere fisk, og gitt grunnlaget for en landindustri ingen andre kan oppvise maken til.

– Dette er en posisjon vi selvsagt ønsker å beholde, men vi er i en tid hvor det også er viktig å se på nye muligheter, sier havnesjef Morten Albertsen.

 

– Vi er i en tid hvor det er viktig å se på nye muligheter, sier havnesjef Morten Albertsen. Foto: Båtsfjord havn

Effektiv merkelapp
Det sies at begrepet «fiskerihovedstaden» ble lansert av en journalist for flere år siden, men Båtsfjord-samfunnet har tatt det til seg og bruker det aktivt i markedsføringen av bygda og havna.

– Bakgrunnen for at Båtsfjord kalles «fiskerihovedstaden» er ikke nødvendigvis fordi det landes flest kilo fisk her, men fordi den største delen av råstoffet som landes i Båtsfjord, også produseres i Båtsfjord. Denne produksjonen skjer ikke i sesonger, men strekker seg ut over hele året, forteller Albertsen.

– Vi er stolt og ydmyk over begrepet, men for oss er det ikke noe prestisje i å kalle seg for fiskerihovedstaden. Vi bruker det når vi skal promotere Båtsfjord og havna, men for vår del så skulle vi gjerne ønske at alle små fiskerisamfunn langs kysten kunne være fiskerihovedstader.

Store tall
Men havnesjefen har solide tall å legge på bordet for Båtsfjord Havn KF. I 2022 ble det landet ca. 100.000 tonn sjømat over kaiene i Båtsfjord havn. 80 % av all levende snøkrabbe levert i Norge ble levert i Båtsfjord, og lokalt ble det i 2022 produsert ca. 70 millioner fiskemåltider. Totalt var det over 10.000 anløp, der 4.500 er skip og båter over 15 meter. Albertsen er ikke like fornøyd med 17 millioner i omsetning og et merforbruk på 6 millioner i 2022, men tallene har sin forklaring.

– Krigen i Ukraina har påvirket økonomien vår negativt, ikke direkte i form av manglende anløp, men indirekte i form av forsinkelser og økte finanskostnader. Blant annet betalte vi 2,5 millioner mer enn budsjettert i renter, på grunn av den geopolitiske situasjonen og unormalt høye renteøkningen. Kaiprosjektene ble forsinket, på grunn av faktorer som dårlig tilgjengelighet på stål og betong. Denne forsinkelsen gjorde at den ene kaien ikke ble ferdigstilt i tide, og det ble derfor vanskelig for oss å nå våre inntektsmål. I tillegg ble de nye skipene i Kystruten forsinket og inntektene ble lavere på grunn av reduserte anløp fra Kystruten.

Store investeringer
Det er de senere år gjort store investeringer i Båtsfjord havn, noe som ytterligere har styrket posisjonen som en de viktigste havnene i Nord-Norge. Kystverket har brukt 170 millioner kroner på å utdype flere steder i havna, slik at stort sett alle kommunale kaier har en dybde på minimum 9,3 meter. Den nye dampskipskaia ble ferdig gjenoppbygd i 2022. Et prosjekt hvor en seksjon på 198 meter ble byttet ut, slik at kaia nå er totalt 350 meter, med mulighet til å utvide med ytterligere 200 meter. Prislappen på prosjektet endte på 66 millioner. I løpet av 2023 ferdigstilles også den nye servicekaia, der det investeres 95 millioner til å bytte ut 300 meter kaifront.

Det er de senere år gjort store investeringer i Båtsfjord havn, noe som ytterligere har styrket posisjonen som en de viktigste havnene i Nord-Norge. Kystverket har brukt 170 millioner kroner på å utdype flere steder i havna, slik at stort sett alle kommunale kaier har en dybde på minimum 9,3 meter. Den nye dampskipskaia ble ferdig gjenoppbygd i 2022. Foto: Båtsfjord havn

Fikk erstatning
Men alt har ikke gått på skinner. Båtsfjord Havn KF måtte nylig låne rundt 165 millioner kroner og selv sette i gang med å fikse to kaier, som ble ødelagt i forbindelse med utdypingsprosjektet i havna. Selskapet saksøkte staten og entreprenøren, og vant i 2022 frem i tingretten. Retten kom til at de to aktørene opptrådte uaktsomt under arbeider i havna, og dermed forårsaket ødeleggelse av to kaier. Saken ble anket, men ble løst etter en rettsmekling i lagmannsretten. Båtsfjord Havn KF krevde 110 millioner kroner i erstatning, men endte opp med 37,5 millioner.

– Det var en tøff periode for et lite selskap med små ressurser og det er greit å legge den saken bak seg, men dette har gått hardt ut over økonomien og inntektene våre. De vil trolig ikke normalisere seg før i 2024, sier Albertsen.

Regjeringen bestemmer
I løpet av 2023 avsluttes de siste prosjektene i Båtsfjord havn, og det er tid for å se fremover. Da er det strategisk viktig å gjøre seg mindre avhengig av usikre faktorer som regulering av fiskeriene, Kystruten og russiske anløp, som i dag gir svært viktige inntekter, og er et viktig tilbud for havna. Båtsfjord er en av tre norske havner som norske myndigheter lar ta imot russiske båter, noe det også er kommet kritikk mot. Det mener Albertsen er litt urettferdig:

– De russiske fartøyene er en betydelig del av vår virksomhet, og en trafikk som gir store ringvirkninger til lokalsamfunnet i Båtsfjord. Som havn er vi opptatt av å gi god service til alle kunder, og fokuserer mye på å behandle alle kunder likt, men vi forholder oss selvsagt til norsk lov og pålegg som vi får fra sentrale myndigheter.

Flere ben å stå på
Når Albertsen skal se inn i fremtiden er det flere nye prosjekter han gjerne vil ta tak i, prosjekter som kan gi Båtsfjord havn KF flere ben å stå på. For mulighetene er der. Blant annet fordi Båtsfjord har flere unike og gode muligheter som areal, nærheten til Barentshavet og muligheter for produksjon av grønn energi. Det er god plass for de som vil investere i ny virksomhet. Han peker på landbasert oppdrett som kan være en slik mulighet. Han ser også muligheter for den lokale vindmølleparken, som hittil bare har bygd ut en tredjedel av sin konsesjon. Han mener havna i fremtiden bør utforske disse mulighetene, og plassere seg som en samarbeidsaktør for leverandører som vil satse på produksjon av grønn energi.

– Vi ser muligheter i all virksomhet som genererer trafikk gjennom havna, sier han.

– Hvilken rolle kan dere spille i det grønne skiftet?

– Politikerne ønsker mer godstransport fra hjul til kjøl, men da må havnene være tilpasset med god infrastruktur, som igjen krever store investeringer. Vi har tilskuddsordninger, men min mening er at disse ikke er tilstrekkelig fylt med penger. Dagens pott er på om lag 36 millioner. For dette får du omtrent 40 meter betongkai.

Strøm er en flaskehals
Havnesjefen peker på at tilgjengeligheten på energi i Øst-Finnmark er en stor utfordring for alt som skal skje i det grønne skiftet. Flaskehalsen i dag er overføringskapasiteten ut av Øst-Finnmark, hvor man i dag er avhengig av en 420 kV linje fra Varangerbotn til Skaidi. Videre utbygging av energiproduksjon kan ikke skje før denne linjen etableres.

– Man kan snakke så mye man vil om det grønne skiftet, men vi har ikke strøm nok. Kapasiteten er allerede brukt og reservert. Her i Båtsfjord har vi arealer og vi har nærheten til Barentshavet. Vi er klare for det grønne skiftet, men da må vi ha mer energikapasitet, sier han.

– En annen flaskehals som begrenser våre muligheter er flytilbudet. Store båter velger oss bort når de skal bytte mannskap, fordi det er for få og for dyre flyseter inn og ut av Båtsfjord. Derfor går båtene heller til Tromsø, som for øvrig er vår største konkurrent – og vi mister inntekter. Dette er heller ikke bra for miljøet og muligheten for å bygge bærekraftige kystsamfunn.

 


 

FAKTA: Båtsfjord havn

Kommunale kaier:

820 meter kaifront – fastkai (betong)
440 meter kaifront – flytekai (betong)
Småbåthavn med 110 – 130 båtplasser

Private kaier:

790 meter kaifront
Kommunalt havneareal:
113.000 m2 eiendomsareal der 2270 m2 er bebygd.

Aktører i og rundt Båtsfjord havn:

Lerøy Norway Seafood, AS Båtsfjordbruket og Båtsfjord Sentralfryselager AS, samt mekanisk verksted, elektriker, rørlegger, notbøteri og agenter.

Havna leverer tjenester som reparasjoner, bunkring, mat, overnatting, transport, lagringsplass, emballasje, bøteri, lossesentral og dykker.

 

Finnfjord passerte 2 milliarder i 2022

Årlig produseres det fra fabrikken i Finnfjord ut 100 000 tonn ferrosilisium. Foto: Finnfjord AS

Omsetningen økte kraftig for smelteverket Finnfjord AS i fjor, men fremdeles er det et urolig marked.

Av Edd Meby

Nå er ikke det en ny situasjon for hjørnesteinsbedriften i Finnfjord utenfor Finnsnes. Helt siden 2019 har verden vært preget av uventede hendelser som påvirker all type virksomhet, spesielt for en utpreget eksportbedrift som er eksponert for brå svingninger i de internasjonale konjunkturene og det politiske landskapet.

Normal usikkerhet
For administrerende direktør i Finnfjord AS, Geir Henning Wintervoll, er usikkerheten i markedet nærmest blitt den nye hverdagen. Pandemien medførte først en nedgang i stålproduksjonen, slik at prisene på ferrosilisium først stupte, men når verden åpnet opp igjen eksploderte prisene. Da markedet var i ferd med å normalisere seg, kom Russlands angrep på Ukraina. Russlands råvarer forsvant ut av markedet og ga en ny prisøkning for Finnfjord AS og andre aktører.

– Covid og krigen i Ukraina påvirker selvsagt markedet for stål, og dermed også oss. Prisene har økt og kostnadene har økt, men vi har hittil vært i stand til å ta vare på marginene våre, og dermed klart oss ganske greit, sier han.
Finnfjord konkurrerer i et knallhardt internasjonalt marked, på samme banehalvdel som store aktører i Kina og Russland.

– Markedet endrer seg raskt. Akkurat nå ser vi at Kazakhstan seiler opp som en konkurrent. Vår fordel er at vi kjenner bransjen gjennom 50 år, vi er gode på teknologi og vi har en effektiv og dyktig arbeidsstokk, sier Wintervoll.

Det er ferrosilisium (FeSi), et viktig råmateriale i stålindustrien, som er selve grunnlaget for Finnfjord AS. Foto: Finnfjord AS

Stål og betong
Det er ferrosilisium (FeSi), et viktig råmateriale i stålindustrien, som er selve grunnlaget for Finnfjord AS. FeSi øker styrken, hardheten og korrosjonsmotstanden i stålet, og du finner derfor produkter hvor ferrosilisium inngår overalt i hverdagen. Årlig produseres det fra fabrikken i Finnfjord ut 100 000 tonn av dette materialet. Bedriften produserer også silika, som i utgangspunktet er et avfallsstoff fra produksjonen av ferrosilisium, men en ressurs og et viktig produkt. Silika benyttes som tilsats i betong der det blant annet øker styrke og levetid. I 2012 ble det installert et energigjenvinningsanlegg ved Finnfjord AS, en dampturbin som i dag kan produsere 340 GWh elektrisk kraft. Denne produksjonen er av sånne dimensjoner at den utgjør et halvt Alta-kraftverk eller kraftbehovet til ca. 22 000 husstander. Gjenvinningen bidrar til å gjøre Finnfjord AS til en av verdens mest miljøvennlige produsenter av ferrosilisium og gjør selskapets ambisjon om å bli verdens første CO2-frie ferrosilisiumprodusent enda mer oppnåelig. 

Enorm vekst
Finnfjord AS er en solid virksomhet og har prestert gode økonomiske resultater de senere år:

  • I 2019 var driftsinntektene på 867 millioner og driftsresultatet 71 millioner.
  • I 2020 var driftsinntektene på 915 millioner og driftsresultatet 143 millioner.
  • I 2021 var driftsinntektene på 1.5 milliarder og driftsresultatet økte til 257 millioner.

Resultatet for 2021 var da det beste noensinne i bedriftens historie, og 2022 tegner også bra.

– Vi har ikke regnskapet klart ennå (pr. mai 2023,  red. anm.), men passerer 2 milliarder i driftsinntekter, så det ble et toppår omsetningsmessig, sier Wintervoll, som innrømmer at det ikke er lett å budsjettere for 2023 i et marked som fremdeles er preget av uro.

– Vi ser at prisene går ned, og at våre marginer følger etter.

I 2012 ble det installert et energigjenvinningsanlegg ved Finnfjord AS, en dampturbin som i dag kan produsere 340 GWh elektrisk kraft. Foto: Finnfjord AS / Tommy Stefanussen

Eget kontor i Madrid
Finnfjord AS overtok i 2022 alt salg og distribusjon via sitt eget salgskontor, Finnfjord International, som er lokalisert i Madrid.

– Vi har fra 2003 hatt en god partner på dette området, men valgte i fjor å overta denne delen av virksomheten selv, og ser allerede effekten av å være tettere på kundene våre. De seks ansatte på kontoret vårt i Madrid gjør oss mer effektive både i forhold til kostnader og logistikk, sier Wintervoll, som også kan glede seg over kvalitetsstempelet fra selskapet EcoVadis som sertifiserer bedrifter over hele verden på bærekraftig praksis. Over 100.000 bedrifter er vurdert og Finnfjord er i topp 4% av disse.

– Vi blir målt på miljø, arbeids- og menneskerettigheter, etikk og bærekraftig handel. Dette var første gang vi ble sertifisert av EcoVadis, og det inspirerer oss til å bli enda bedre.

Algesmarte løsninger

Rekordoverskuddet i 2021 ble fordelt mellom utbytte til aksjonærene og styrking av egenkapitalen, noe som i årene fremover skal sette Finnfjord AS i stand til å realisere nyskapende prosjekter som omgjøring av CO2 til algebiomasse og et nytt renseanlegg for svovel og NOx-skrubbing.

Algeprosjektet «AlgOpti» fikk i 2021 93,3 millioner kroner for å utvikle laksefôr ved hjelp av CO2 og etablere metoder for å dyrke fram nyttige alger i store tanker. Deltakere i samarbeidsprosjektet er foruten Finnfjord AS, UiT Norges arktiske universitet, Nofima AS, Ewos Innovation, Sintef og Flakstadvåg Laks AS. Dette dreier seg om å dyrke alger i store tanker som er plassert på smelteverket. Algene spiser CO2 fra industrirøyken og produserer samtidig viktig fiskefôr. Dette er CO2 som ellers ville sluppet ut i atmosfæren.

– Dette kan bli et nytt industrieventyr og er et fantastisk artig prosjekt for oss. Vi produserer nå i en tank på 300.000 liter, men dette skal skaleres opp og en gang etter 2025 går vi kommersielt med dette produktet, forteller Wintervoll.

Aktør i lokalsamfunnet
Med sine 150 årsverk og store økonomi er Finnfjord AS selvsagt en viktig næringsaktør i Senja kommune.

– Ligger det an til at dere skal ansette flere?

– Hvis vi lykkes med våre prosjekter så kan det bli flere ansatte, svarer Geir Henning Wintervoll, som også er klar på at bedriften vet at den har en rolle å spille ut over det å tjene penger og videreutvikle seg.

– Vi er en samfunnsaktør, og vi forsøker å bidra så godt vi kan. Vi benytter oss selvsagt av en rekke lokale leverandører, så lenge de er konkurransedyktige, og vi er en sponsor på flere områder. Vi vet at det forventes at vi skal være en del av utviklingen av lokalsamfunnet rundt oss, og vi ønsker selv å være en positiv drivkraft.

 


Historien om Finnfjord AS

1960: Selskapet KS/AS Fesil Nord stiftes. Grunnlaget for produksjonen av ferrosilisum er byggingen av Innset-kraftverkene ved Altevann i Bardu.
1962: Driften av smelteverket starter opp med to reduksjonsovner.
1982: KS/AS Fesil Nord går konkurs.
1983: Finnfjord Smelteverk AS overtar produksjonsenhetene og starter driften igjen.
2014: UiT inngår et samarbeid med Finnfjord AS om å bruke alger til å få ned CO2-utslippet fra bedriften. Dette blir et viktig ledd i Finnfjords visjon om å bli verdens første CO2-frie smelteverk.
2018: Finnfjord AS er blant verdens største og mest energieffektive smelteverk for produksjon av ferrosilisium.
2022: Finnfjord åpner salgskontor i Madrid, og etablerer «Finnfjord International» – et selskap som blant annet skal stå for salget av ferrosilisium produsert på Finnfjord.

———————————————————————————————————-

Finnfjord AS
Bransje: Smelteverk
Produserer: Ferrosilisium og silika for stålindustrien, og kraft
Driftsinntekter 2022: I overkant av 2 milliarder
Adresse: Finnfjord i Senja kommune
Adm. dir: Geir Henning Wintervoll
Styreleder: Geir Helge Wintervoll
Aksjonær: Winco AS eier 100% av aksjene. Winco eies av Geir Helge Wintervoll 50,33 %, Geir Henning Wintervoll 33,33 og Vibeke Wintervoll med 16,33 %

Sisilie fisker i barnehagetida

FISKELYKKE: Sisilie Skagen Johnsen poserer fornøyd med årets første kaffetorsk. Hun fisker alene med garn ut fra Stamsund, der hun bor med samboer og til sammen fem barn. – Jeg er vant til at folk spør hvor ungene er, ikke hvor mye fisk jeg har fått, forteller hun. Foto: Privat

Ikke alle hadde troen da trebarnsmoren Sisilie Skagen Johnsen (29) satset som fisker med egen båt. Men den tøffe Andenes-jenta har innfridd og vel så det.

Av – Jonas Ellingsen

– Etter et år aleina har æ har fått bevist at fesken ikje bryr sæ om kjønn når han går i garnan. Og ikkje minst at man kan utrette mykje godt i barnehagetia, skrev Sisilie på sin egen Facebook-side i februar.

Hun hadde da akkurat blir tildelt rekrutteringskvote – og kunne også se tilbake på en bestått ildprøve under skreisesongen. Her fisket hun alene med garn ut fra Stamsund, der hun bor sammen med samboer og barn. Selv med erfaring fra fiskebåt var det en ny utfordring å mestre hele operasjonen selv.
– Jeg hadde aldri kjørt båt helt alene, dratt garn eller lagt til kai. Klarer jeg virkelig dette, tenkte jeg. Men tvilen viste seg å være ubegrunnet.
Sisilie kunne notere seg for 40 tonn fisk, hvorav 20 av dem skrei, på sin første skreisesong på egen båt.

Tidlig start
For Sisilie Skagen Johnsen er ikke sjø eller fiskeriene fremmede elementer. Hun vokste opp på kaikanten på Andenes og skar tunger da hun var seks år gammel. Ikke minst har faren og fiskeren Bjørn Skagen tatt med begge døtrene i fiskermiljøet siden de var små.

For fire år siden kjøpte hun egen båt. Samtidig startet prosessen med kursing og klargjøring til det nye yrket, parallelt med familie og en jobb i helsesektoren.
I 2018 ble Sisilie og søsteren Mathilde intervjuet av Vesterålen Online, der de var i full gang med å ta skreikvoten på to fartøy. Sisilie var da fiske- og fangstlærling med faren som veileder. Hun hadde allerede bestemt seg for fiskeryrket, og mente det var en fordel å få papirene i orden. – Håpet er å få rekrutteringskvote, og da er fagbrev et av kravene, sa hun.

Rekrutteringskvote
I februar var hun altså en av de seks heldige som vant i Fiskeridirektoratets “kvote-lotto” og ble tildelt rekrutteringskvote. Kvoten gir rett til å fiske om lag 29 tonn torsk – en rettighet man vanligvis betaler dyrt for.
For Sisilie var dette som å trekke gulloddet. Kvoten gir ti tonn mer torsk å fiske på enn i åpen gruppe, og gir dermed et større driftsgrunnlag. – Man slipper også kappløpet med å fiske opp kvoten, slik reglene er i åpen gruppe, og kan spare den til senere, forteller hun.

FRONTET SKREIEN: Norges Sjømatråd mente at en kvinnelig skreifisker med egen sjark var et flott ansikt utad da de promoterte skreien i en kampanje i Tyskland i fjor. Foto: Synnøve Sundby Fallmyr/Norges sjømatråd

Praktiske utfordringer
Sisilie har bevist at det er mulig å få til et lønnsomt fiskeri innenfor barnehagens åpningstid. Men utfordringer har det ikke manglet på. Blant annet begrenser en spesifikk lovbestemmelse om røkterplikt fiskeres mulighet til være hjemme med sykt barn. Loven sier at fiskere må hente opp fangsten sin hver dag, og det er forbudt å la andre røkte bruket. Brudd kan straffes med bøter på flere tusen kroner. – Det har ført til at jeg har vært nødt til å ta med barn ut på jobb, og det er ingen ideell situasjon. Det er utfordrende å skulle ta vare på barn samtidig som man utøver et av verdens hardeste og farligste yrker.

– Finn løsninger
Hun forteller at landingsforskriften også byr på praktiske problemer for småbarnsforeldre. Reglene tilsier at fiskeren skal melde inn fangst, komme i land og kontrolleres. Deretter må man ligge i ro ved kai og vente på sluttseddelen. Det hjelper ikke at man må rekke å hente barna i barnehagen som snart stenger. Å forlate kaia vil være et regelbrudd.

– De ulike departementene bør samarbeide for å finne løsninger som sikrer likestilling i fiskeriene, mener Sisilie. Hun er medlem i organisasjonen Hun Fisker, som jobber nettopp med å fremme likestilling i næringen. I midten av juni var hun blant medlemmene som besøkte Stortinget for å snakke om utfordringene ved å være forelder og kvinne i fiskeryrket.

———————————————————————————————————

Flere kvinnelige fiskere

Antall kvinnelige fiskere med fiske som hovedyrke økte med 9 prosent fra 2021 til 2022.

Ved utgangen av 2022 var det registrert 432 kvinner med fiske som hovedyrke, mens det i 2021 var registrert 396 kvinner med fiske som hovedyrke. I 2020 var tallet 360 kvinnelige fiskere.

Det er blant de yngste kvinnene at ­økningen er størst. Ved utgangen av 2022 var det registrert 138 kvinnelige fiskere under 30 år, mens tilsvarende tall ved forrige årsskifte var 122, altså en økning på 13 prosent.

Uavhengig av kjønn var økningen i antall fiskere størst blant de aller yngste, de under 20 år, for i denne yngste aldersgruppen var økningen på 9,4 prosent. I denne aldersgruppen var det 309 kvinner i 2021 og 338 i 2022 som hadde fiske som hovedyrke.

Positiv utvikling
– I det siste har det vært mye fokus på å legge bedre til rette for kvinner i fiskerinæringen, og det er også noe Fiskeridirektoratet er opptatt av. Derfor er det særlig positivt at det er en økning i antall unge kvinnelige fiskere, sier Jon-Erik Henriksen, som er Fiskeridirektoratets direktør for forvaltningsdivisjonen.

Sisilie Skagen Johnsen tror økningen skyldes at både næringen og media har blitt flinkere til å fremheve og vise frem de kvinnelige fiskerne.
– Folk ser at det er mulig, selv med unger i barnehagen, og det bidrar nok til en generell holdningsendring, sier Sisilie.
Hun er glad for at det nå fokuseres mer på å rekruttere nye og unge fiskere til næringen.