Fiskeri- og havminister Bjørnar Skjæran lover en mer rettferdig fiskeripolitikk i den nye kvotemeldingen. Foto: NTB Kommunikasjon/Statsministerens kontor

Regjeringen tar mål av seg til å stoppe sentraliseringen i fiskeriene.

Av – Edd Meby

– Målet er å sørge for en mer rettferdig fiskeripolitikk, og å stoppe sentraliseringen som har pågått, fordi vi ikke ønsker at mer og mer rettigheter skal samles på færre hender, sier fiskeriminister Bjørnar Skjæran til Nordnorsk Rapport.

Mye kritikk
Noe av det første regjeringen Støre gjorde høsten 2021 var å starte arbeidet med en ny kvotemelding. Da hadde kritikken haglet mot den kvotemeldingen som ble lagt frem av regjeringen Solberg, og Riksrevisjonen karakteriserte i sin rapport i 2020 fiskeripolitikken som en «konsentrasjon av eierskap, færre og større fartøy og negative endringer for kystsamfunnene». Fiskeriministeren uttalte følgende da han i august 2022 ble intervjuet om målet med den nye meldingen:

– For denne regjeringen er fiskeripolitikk også distriktspolitikk. Utformingen av kvotesystemet er rett og slett med på å forme landet vi bor i. Det har derfor konsekvenser både for næringen og fiskeriavhengige lokalsamfunn hvordan kvotesystemet utformes.

Legger lista høyt
Dermed er lista lagt og det er skapt forventninger i næringen. Ikke minst når Skjæran sier at «i stedet for stadig mer sentralisering, ønsker vi å legge rammene for en variert, fiskereid og bærekraftig fiskeflåte som gir økt aktivitet og flere helårsarbeidsplasser langs kysten vår.» Da er spørsmålet: Hvilke grep kan en fiskeriminister ta for å fylle disse ambisjonene med realitet?

– Der er flere verktøy i verktøykassen. Vi har flere ting som vil ligge til grunn for meldinga, blant annet regjeringsplattformen, rapporten fra Bearbeidingsutvalget, og Riksrevisjonens rapport. Vi jobber bredt med dette, for å rydde opp og skape forutsigbarhet, basert på det næringa har sagt – at den kvotemeldinga som den forrige regjeringen brukte seks år på, ikke avklarte sentrale deler av politikken, og har skapt en umulig situasjon, sier Skjæran.

– Vi har fra første dag jobbet nært med næringa, og alle deler av den har vært representert i en referansegruppe som hadde flere møter våren 2022, og nå jobbes det for fullt for å ferdigstille meldingen. Vi skal komme til Stortinget med ei helhetlig melding, der våre forslag er godt utredet. Vi har også tatt til oss ønsket fra næringa om en politikk som kan samle et bredt flertall. De vil ha forutsigbarhet. Vi ønsker også et sterkere industrifokus, å legge til rette for mer aktivitet på land og styrke samfunnskontrakten mellom hav og land, samtidig som vi legger til rette for god lønnsomhet i alle flåtegrupper.

Fire tema – 50 innspill
I juli sendte Fiskeridepartementet på høring fire notater med temaer som alle er sentrale for kvotemeldinga, med høringsfrist 7. oktober. De fire temaene som ble sendt ut har resultert i rundt 50 høringsinnspill:
1. Rammebetingelser for den minste kystflåten.
2. Gruppeinndeling i kystfiskeflåten og relevante størrelsesbegrensninger.
3. Fordeling av strukturgevinst fra utløpt tidsbegrensning i strukturkvoteordningen.
4. Kvotefordeling for nordøstarktisk torsk og norsk vårgytende sild.
⦁ Høringen har som forventet skapt et stort engasjement. Det er bra, fordi dette er en viktig og prioritert sak for oss. Jeg registrerer at en stor del av innspillene korresponderer godt med Hurdalsplattformen., sier Skjæran – som lover å legge frem den nye kvotemeldingen på nyåret.

Unik kystflåte
Norges Kystfiskarlag var godt tilfreds med formuleringene da regjeringen Støre presenterte sin politikk høsten 2021, og er også tydelig i sitt høringsnotat som ble levert i oktober:
«Kystflåten må for fremtiden forbli lokal og fiskereid. Dette er det viktigste premisset for kystflåtens unike rolle og betydning i kystsamfunnene, hvor nærhetsprinsippet sikrer at de som bor nært ressursene skal ha rett til å høste av den. Det er dette formålsparagrafene i havressursloven og deltakerloven er tuftet på. Prinsippene må derfor styrkes – og ikke lempes på, i overgang til nytt kvotesystem.»

Fordelingspolitikk

Kystfiskarlaget etterlyser samtidig en fordelingsdebatt som involverer hele næringa, både fiskere, industri og befolkningen.
«Fiskeriavhengige samfunn har over tid hatt en negativ befolkningsutvikling i takt med økt strukturering og bortfall av lokale fiskeleveranser. Struktur var i sin tid et nødvendig tiltak. Men det som skulle være en medisinering for lønnsomhet, har gjennom stadige økninger av strukturtak endt opp med en overmedisinering. Igjen sitter man med en flåte med betydelig økt kapasitet og økte utslipp.»

Tvil og usikkerhet
Norges Fiskarlag finner det i sitt høringsinnspill kritikkverdig at det har oppstått tvil og usikkerhet om hvordan de utløpte strukturkvotene skal fordeles innad i gruppene.

«Dette setter næringsaktørene i en svært vanskelig situasjon, og skaper usikkerhet om hvilket framtidig driftsgrunnlag fartøyene vil disponere. Fiskarlaget viser også til at praksisen ved fordeling av strukturgevinster ved avkorting har vært forskjellig i de ulike flåtegruppene gjennom årene, og peker på at høringsnotatet fra departementet ikke svarer opp behovet for en inngående gjennomgang av hvordan ulike modeller for tilbakefall vil slå ut.»

---

ORDLISTE FISKERIKVOTER

Kvotesystemet: Regler for hvem som kan fiske, hvor mye de kan fiske og hvordan de kan fiske.
Strukturkvoteordningen: Ordning som legger til rette for at et fartøy kan øke kvotegrunnlaget, ved å tildeles strukturkvote som følge av at et annet fartøy tas ut av fiske og oppgir sitt kvotegrunnlag. En strukturkvote kan fordeles på flere fartøy.
Trålstigen: Fordelingsmekanisme for torsk mellom hav- og kystflåten, som følge av størrelsen på den norske totalkvoten.
Fartøykvote: Fartøykvote er en kvote som tildeles et bestemt fartøy i et adgangsregulert fiskeri for en nærmere avgrenset tidsperiode, normalt ett år.
Grunnkvote: Et fartøys opprinnelige kvote for hvordan og hvor mye det kan fiske.
Gruppekvote: Del av norsk kvote som en nærmere avgrenset del av flåten kan fiske.
Kvotegrunnlag: Alle kvoter og fisketillatelser som et enkeltfartøy er tildelt.

Rana kommune bidrar med 450 millioner og næringslivet 150 med millioner til den nye flyplassen i Rana. Foto: Polarsirkelen lufthavnutvikling/Nordic – Office of Architecture.

Må Nord-Norge bare glemme penger til veier, tog og havner når tre flyplasser stikker av med 20 milliarder av samferdselsbudsjettet?

Av – Edd Meby

Når kampen om kronene i Nasjonal Transportplan (NTP) blir hardere og samferdselsministeren varsler nye prioriteringer, legger det kraftige føringer for fremtiden til nordnorske prosjekter.

Pengene brukt opp?
En av de som heller kaldt vann i blodet på optimistiske nordlendinger er politisk redaktør i Nordlys, Skjalg Fjellheim, som i en kommentar i avisa skrev:
«Ingen bør derfor bli overrasket om prisen på disse flyplassprosjektene de neste årene øker med over 50 prosent, kanskje mer. Det vil øke faren for at investeringene i Evenes, Rana og Bodø blir så gigantiske at de vil fortrenge mye annet innenfor samferdsel i Nord-Norge i mange år fremover. Når fylkespolitikerne nordfra nå reiser til Oslo og forlanger elektrifisering av Nordlandsbanen og dobbeltspor på Ofotbanen, vil det være for døve ører. Pengene er jo allerede brukt opp på rullebaner.»

Ja og nei…
Ordfører i Vågan i Lofoten, Frank Johnsen, mener han allerede ser konturene av den utviklingen Fjellheim frykter: – Hvis det skal investeres i tre nye flyplasser i Nordland kan det nok medføre at andre prosjekter i Nord-Norge blir skjøvet langt ut i tid. Det er i alle fall slik at vårt prosjekt med felles flyplass i Lofoten skyves ut i tid.

På den annen side har du tidligere narvikordfører Olav Sigurd Alstad. Han deler ikke Johnsens bekymring: – Fly brukes stort sett til å frakte folk. Det vi bør være opptatt av er hvordan vi skal frakte gods, og det krever bedre veier. Sånn sett kan man ikke sette disse tre flyplassprosjektene opp mot for eksempel fergefri E6.

Feil fokus
Det prosjektet som blir først ferdig er den nye flyplassen i Mo i Rana. Prislappen er satt til 3.3 milliarder kroner. I fjor ble det klart at Stortinget bevilget 2.7 milliarder til prosjektet. Forutsetningen var et spleiselag der Rana kommune og næringslivet bidrar. Ordfører i Mo i Rana, Geir Waage, mener dette er feil fokus at flyplasser vil fortrenge andre prosjekter. – Flyplassen i Mo i Rana henger sammen med vekst og utvikling i landsdelen og spesielt i Helgelandsregionen. Helgeland er i dag den industrielle og økonomiske motoren i landsdelen når man summerer industri, sjømatnæring og turisme, sier han.

Mellom Værnes i Trøndelag og Bodø i Nordland, som er en veistrekning på 700 kilometer, kan ikke arbeidshesten i luftfarten, Boeing 737, lande. Men fra fjerde kvartal i 2025 kan den lande på den nye flyplassen i Mo i Rana. Dette er avgjørende for å få til nye industrietableringer. Rana kommune har lagt 450 millioner på bordet til ny flyplass, og næringslivet 150 millioner. Dette sier noe om både evnen og viljen til kommunen og industrien til å bidra til det grønne skiftet.

– Bortsett fra de tre flyplassene; hvilke andre store nordnorske samferdselsprosjekter mener du bør ha prioritet?

– Konkrete prosjekter vil jeg ikke mene så mye om, men jeg tror landsdelen med fordel kunne snakke mer sammen om hvilke samferdselsprosjekter man skal prioritere for å skape vekst og utvikling i landsdelen, slik man har gjort i andre regioner og landsdeler i Norge. Vi burde se landsdelens behov i sammenheng med regjeringens forslag til ny grønn industri og Nordområdesatsingen.

Nord sett fra sør
Stortingspolitiker og medlem i samferdselskomiteen, Mona Fagerås (SV) sitter i tiden som kommer nært beslutningsprosessene, og maner til nøkternhet i Nord-Norge. Hun er redd for at Lofoten har mindre sjanser for en flyplass etter ny flyplass i Bodø og Rana er vedtatt.

– De nasjonale politikerne, til og med en sittende minister, har vært i Lofoten og lovet storflyplass, men jeg er redd de har kastet blår i øynene på folk. Særlig sett i forhold til at vi også nå må ta en fot i bakken i forhold til store investeringer i samferdselssektoren. Det er et problem at vi har to gedigne prosjekter i Nordland fra før. Skal nasjonale politikere prioritere enda en storflyplass i Nordland? Jeg tror det blir veldig vanskelig. Det blir ei stor pedagogisk utfordring å argumentere for dette nasjonalt.

STORT OMRÅDE: Arealet som konsekvensutredes for undersjøisk gruvedrift er 1,5 ganger så stort som Norges landareal. Grafikk: Oljedirektoratet

Kan gruvedrift på havbunnen bli et industrieventyr som avløser oljealderen i Norge? Konsekvensutredningen som skal være ferdig i 2023 tar sikte på gi flere svar. Samtidig mangler det ikke på advarsler.

Av – Jonas Ellingsen

En rapport fra Rystad Energy i 2020 slo fast at hvis de mest optimistiske anslagene innfris, kan utvinning av mineraler på havbunnen gi Norge 180 milliarder kroner i årlige inntekter og 21.000 nye arbeidsplasser.
I fjor la NTNU frem en rapport basert på fem års studier og prøvetaking. Konklusjonen var at det er et “betydelig potensial for marine mineralressurser i norske farvann” – og at det kan ligge verdier for 1000 milliarder på havbunnen.

Åpningsprosess
Gruvedrift på havbunnen foregår ingen steder i verden pr i dag, men fokuset på disse ressursene blir sterkere. Kartlegging viser så langt forekomster av kobber, sink, kobolt, litium, sølv og gull. Dette er metaller som vil være avgjørende for et grønt skifte der samfunnet i enda større grad skal elektrifiseres.

Oljedirektoratet og andre forskningsmiljøer har i flere år kartlagt ressursene i våre havområder. I 2019 vedtok Stortinget havbunnsmineralloven, som åpner opp for fremtidig leting og produksjon. I statsbudsjettet for 2021 ble det bevilget 30 millioner kroner til mer kartlegging av havbunnsmineraler.

Konsekvensutredning
Samme år besluttet regjeringen å utrede konsekvensene av gruvedrift på havbunnen. Utredningen skal være klar innen 2023. Et forslag til program for utredningen ble sendt ut på høring i januar 2021. I høringssvarene kom advarsler på rekke og rad fra forskere og miljømyndigheter, der både Miljødirektoratet og klima- og miljødepartementet advarte sin egen regjering. Innvendingene gikk i hovedsak på hastverk og knapp tidsplan for utredningen :

“På grunn av det lave kunnskapsnivået om både ressurser og miljøforhold i utredningsområdet, er det nødvendig å hente inn store mengder kunnskap for å sikre et forsvarlig beslutningsgrunnlag. Tidsplanen foreslått i programmet for konsekvensutredning muliggjør ikke en slik kunnskapsinnhenting for hele utredningsområdet”, uttalte Klima- og miljødepartementet. Til tross for protestene vedtok regjeringen planen.

– Poenget med en konsekvensutredning er jo nettopp å innhente kunnskap. Programmet vi legger opp til ivaretar muligheten for å hente inn den kunnskapen vi trenger, sa olje- og energiminister Tina Bru (H) til NRK.

Norge i front
Gruvedrift på land har i alle år vært omstridt og det blir neppe mindre diskusjoner omkring gruvedrift under vann. Flertallet av verdens land har en restriktiv holdning, Det internasjonale havpanelet advarer også mot marin gruvedrift i sin rapport fra desember 2020, men Norge velger å være i forkant av utviklingen.
Organisasjoner som Havforskningsinstituttet og WWF viser blant annet till at utredningsområdet er enormt stort – 1,5 større en Norges landareal – og at kunnskapen om både ressurser og sårbare biologiske systemer på havdypene er alt for liten. Det kan derfor være ødeleggende å slippe industrien til før forholdene er grundig kartlagt.

– Naturen i dyphavet, og dens funksjon for resten av livet i havet, kan ta stor skade hvis det settes i gang med kunnskapsløs gruvedrift, sier generalsekretær i Verdens naturfond WWF, Karoline Andaur

Grønt press
Samtidig er presset stort for å gjennomføre et grønt sikte, der havbunnsmineralene hevdes å ha en avgjørende rolle. Det internasjonale energibyrået IEA har i rapporten “The Role of Critical Minerals in Clean Green Energy Transitions” vist at metallbruken per energienhet har steget med 50 prosent de siste ti årene som følge av økningen i bruk av fornybar energi.
Blant annet krever elektriske biler seks ganger så mye metaller som konvensjonelle biler. Elektrisitet frembrakt fra vindturbiner krever ni ganger så mye metaller i forhold til et gassfyrt elektrisitetsverk, ifølge IEA

———————————————————————————————————-

Fakta: Havbunnsmineraler

Havbunnsmineraler er sulfider, manganskorper og mangannoduler som dannes i de dype delene av havet.

På norsk kontinentalsokkel finner man sulfider og manganskorper, og de inneholder metaller og mineraler som er viktige i teknologien som omgir oss i dag – som batteri, vindturbiner, PC og mobiltelefoner.

Regjeringen har besluttet å sette i gang en åpningsprosess for mineralvirksomhet på norsk kontinentalsokkel, og det legges opp til et tilsvarende konsesjonssystem som for petroleumsvirksomheten.”

Oljedirektoratet har fått i oppdrag av Olje- og energidepartementet (OED) å kartlegge de kommersielt mest interessante mineralforekomstene på norsk kontinentalsokkel.

Lov om mineralvirksomhet på norsk kontinentalsokkel – havbunnsmineralloven – trådte i kraft 1. juli 2019.

Kilde: Oljedirektoratet

REKORDÅR, MEN SKYER I HORISONTEN: Eksportverdien for norsk sjømat kommer for første gang til å passere 150 milliarder i 2022. Foto: Flickr/Redningsselskapet

I oktober ble det eksportert norsk sjømat for 15,4 milliarder kroner. Dette er tidenes høyeste verdi i en enkeltmåned.

Av – Edd Meby
Økningen var på 3,3 milliarder kroner, eller 27 prosent, fra samme måned i fjor. Eksportverdien i oktober var 727 millioner kroner høyere enn forrige rekordmåned, som var september 2022. Dette betyr at eksportverdien for norsk sjømat i 2022 for første gang kommer til å passere 150 milliarder.

En halv milliard om dagen
– Norsk sjømateksport opplevde en historisk vekst i oktober. Verdien på 15 milliarder kroner er ikke bare en solid rekord. Det betyr at vi hver eneste dag i denne måneden eksporterte sjømat for i underkant av 500 millioner kroner. Det er enorme tall og forteller hvor viktig denne næringen er for Norge, uttalte administrerende direktør i Norges sjømatråd, Christian Chramer da tallene nylig ble presentert.
I løpet av årets 10 første måneder eksporterte Norge sjømat for 123,9 milliarder kroner. Det er 27,1 milliarder kroner foran samme periode i fjor og gjelder for en rekke arter, som laks, torsk, ørret, sei, hyse og reker.

Usikkerhet
Samtidig med at alle rekorder slettes, er det knyttet noe usikkerhet til fremtiden. De økte kostnadene norsk sjømatnæring ble påført under pandemien, gjentar seg på grunn av krigen i Ukraina, noe som samlet gjør at den verdiøkningen vi nå ser i eksporttallene er helt nødvendig.
Den generelle økonomiske utviklingen i verdensøkonomien kan også gi grunn til en viss usikkerhet. Den rekordhøye inflasjonen reduserer familienes kjøpekraft og kan medføre endringer i forbrukermønster. Det rapporteres allerede fra Europa at det er en nedgang i hjemmekonsumet av sjømat.
Forventninger om en betydelig svakere økonomisk utvikling kaster derfor en skygge over utsiktene framover, understreker Sjømatrådets administrerende direktør.

Svak krone
Analytiker Finn-Arne Egeness i Nordea følger sjømateksporten på nært hold, og hans analyse etter oktobertallene er denne:
Norsk sjømat vil år igjen sette ny eksportrekord, slik den «alltid» gjør når det ikke er kriser i markedet. Eksportverdien i år stimuleres ytterligere av høye matvarepriser, økt inflasjon og en svak krone mot flere viktige valutaer. Grunnrenteskatten øker imidlertid usikkerheten for laks og ørret.

Lavere kvote – økt pris
I oktober gjorde førstehåndsprisen på fryst torsk et ytterligere hopp. I Norges Råfisklag var snittprisen 56 kroner per kilo, etter at den fra juni til september varierte mellom 51 og 53 kroner. Spørsmålet før vintersesongen er hvordan markedet vil reagere på den varslede kvotenedgangen for neste år, samtidig som kjøpekraften til europeiske forbrukere svekkes på grunn av økte levekostnader og stadig høyere renter.
På grunn av store kvoteoverføringer blir den reelle nedgangen i torskekvoten i 2023 på over 30 prosent, en så stor nedgang har vi ikke hatt i moderne tid. Derfor vil torskeprisen i januar 2023 være betydelig høyere enn i januar 2022, både for fersk og fryst torsk, mener Egeness.

———————————————————————————————————-

EKSPORTEN I OKTOBER

133.105 tonn laks til en verdi av 10,6 milliarder
5.019 tonn ørret til en verdi av 465 millioner
2.080 tonn fersk torsk til en verdi av 131 millioner
4.697 tonn fryst torsk til en verdi av 274 millioner
9.287 tonn klippfisk til en verdi av 709 millioner
1.714 tonn saltfisk til en verdi av 113 millioner
570 tonn tørrfisk til en verdi av 146 millioner
26.651 tonn sild til en verdi av 398 millioner
75.639 tonn makrell til en verdi av 1,4 milliarder
110 tonn kongekrabbe til en verdi av 77 millioner
231 tonn snøkrabbe til en verdi av 33 millioner
1.446 tonn reker til en verdi av 104 millioner

TOG TIL TROMSØ: Vil NATO-utvidelsene føre til at Nord-Norges hovedstad Tromsø endelig får se en jernbane innen 200 år etter at Østlandets hovedstad Christiania fikk jernbane i 1854, over 150 år etter at Midt-Norges hovedstad Trondheim i 1880 kunne sende folk og gods til og fra Oslo, og over 100 år etter at Vestlandets hovedstad Bergen fikk sin Bergensbane i 1909? Illustrasjon: Screenshot Contagion

Om det skulle mangle gode grunner til å bygge Nord-Norgebanen, kan sikkerhetspolitikk bli det som utløser igangsetting?

Av – Edd Meby

Usikkerheten som er skapt ved Russlands angrep og krigføring i Ukraina har skapt økt oppmerksomhet om NATOs rolle, om Norges medlemskap og om sikkerhetspolitikken i Europa. I dette bildet blir nordområdene enda mer interessante. Vår 200 kilometer lange grense opp mot det stadig mer aggressive Russland gjør at Norge har særlige grunner til å være opptatt av vår forsvarspolitikk i Nord-Norge. Medlemskap for Sverige og Finland aktualiserer et enda sterkere forsvarssamarbeid med våre nordiske naboer, og en økt oppmerksomhet om infrastruktur, forsyningslinjer og forsvarets tilstedeværelse i Nord-Norge.

EU legger føringer
I et debattinnlegg av internasjonal rådgiver Einar Sørensen i Nordlys i sommer tok han opp dette temaet.

«Vi kan like godt med en gang glemme det historiske tankegods som hittil har vært den store bremsekloss mot Nord-Norgebanen, inkludert en stambane fra Fauske til Tromsø. Fra nå av er det helt klart at jernbaneutbyggingen både i Europa, i Norden og i Nord-Norge må sees som en felles integrert sak. Ikke minst vil forsvarsinteressene veie sterkt i regnestykket om «samfunnsøkonomisk nytte». Det er en direkte følge av at transportutvikling innenfor EUs programmer forutsetter at militære og sivile forhold integreres i fellesprosjekter finansiert av EU», skriver Sørensen i innlegget.

NATO trenger jernbane
Nord-Norgebanens rolle i forsvars- og sikkerhetspolitikken har ikke vært langt fremme i den offentlige debatt, der de samfunnsøkonomiske beregningene ofte er brukt som et motargument for denne investeringen.

Sørensen mener Nord-Norgebanen er mer enn en nasjonal stambane, og hevder at dette må medføre at KVU-arbeidet om Nord-Norgebanen ikke kan fortsette som før. Hans råd er at Forsvaret må inn i dette arbeidet på linje med alle transportsektorer. Og Sørensen er allerede klar med konklusjonen: NATO trenger en jernbane i hele Nord-Norge.

Konsekvensene
Tormod Heier, oberstløytnant i Hæren og professor ved Forsvarets høgskole, peker på konsekvensene for Nord-Norge av krigen i Ukraina.
Nord-Norge ligger tett opptil atomstyrkene på Kolahalvøya.
Russerne frykter at det kan befinne seg offensive styrker på den norske siden av grensen.

Dette området er AS Norges pengebinge – vårt viktigste strategiske nærområde, der det årlig hentes ut milliarder av kroner i olje, fisk og gass.
Norge må holde seg inne med USA, men helst slik at russerne ikke føler seg truet.

Den største sikkerhetsutfordringen for Nord-Norge er at norske myndigheter ikke har store nok militære styrker til selv å ha god situasjonsforståelse i de norske nærområdene. Heier mener det er for få marinefartøyer, fly og mannskaper tilgjengelig for at Norge selv skal ha kontroll utenfor kysten av Nord-Norge. Dermed blir det norske forsvaret nødt til å outsource viktige forsvarsoppgaver til USA, som for eksempel patruljering av norskekysten og havområdene utenfor, mener han.

Europeisk tognett
I denne situasjonen er det at EU isolerer og straffer Russland med å innføre en felles sporbredde på tog, som er ulik russernes. EU tar med seg Ukraina og Moldova inn i det nye standarden, og utelukker Russland og Belarus. Dermed kan en slik jernbane med start i Tromsø, og utvidet fra Skibotn nordover til Alta ha samme standard.

Einar Sørensen hevder krigen i Ukraina endrer mye av forsvarsplanleggingen hos NATO-landene i nord. Ofotbanen bindes sammen som del av svenske Kiruna-Luleå og integreres med en bane frem til Kolari og Rovaniemi med Skibotn som knutepunkt til Finnmark. Samtidig bindes Narvik og Tromsø-regionen sammen med de svært viktige forsvarsanleggene i Indre Troms, som trenger jernbane like mye som resten av forsvaret i Nord-området.
«Verdien av et slikt omfattende jernbanesystem kan ikke overdrives. For Forsvaret er dette alfa og omega, i tillegg til den enorme betydning for økonomisk sivilt samarbeid», mener Sørensen.
Dette kan bli et felles sivilt-militært program. Her trenger vi et helt nytt «samfunnsøkonomisk regnestykke», hevder han.

Finansminister Trygve Slagsvold Vedum                                                Foto: NTB Kommunikasjon/Statsministerens kontor

Nordnorsk Rapport er ingen lobbyist for laksenæringa. Men for hele kysten. Og selvsagt Nord-Norge. Vi har sett det før. Og vi ser det igjen. Det tas fra oss med begge hendene. Og gis tilbake med en langfinger.

◼ Vi vet at grunnrentebeskatningen av oppdrettsnæringen som er lovet å komme i 2023 er et varsel. Varselet til fiskerinæringen og skogbruksnæringen i Norge er at hvis en næring legger beslag på grunn og fellesskapets verdier og i tillegg tjener penger, er premisset lagt for beskatning. Tidligere Stortingsrepresentant Helga Pedersen (AP) og ordfører i Vardø, Ørjan Jensen (MDG) er blant flere politikere som har tatt til ordet for nettopp grunnrenteskatt av fiske.

◼ Samfunnsøkonomene og konsulentene i Oslo vil legge til rette for sin egen eksistens, og foreslår at man skattlegger all stedbunden aktivitet hardt, og da helst arbeidplasser i distriktene, som ikke kan flyttes. For det er ikke grunnrenteskatt på konsulenttjenester, finanstjenester, frisører, hovedkontorer eller eiendomsspekulasjon. Som de har mye av der nede i Østlandets hovedstad.

◼ I Tromsø og resten av landsdelen har man blitt kastet et bein til. Finansdepartementet har nemlig satt i gang en arbeidsgruppe som skal utrede en etablering av enhet for statlig kapitalforvalting i Tromsø – et «Statens pensjonsfond Arktis». Planen er å bygge et kapitalforvaltingsmiljø i nord, som skal investere bortimot 50 milliarder kroner utenom børs, som skal gi «uante muligheter for mindre byer, plasser og bedrifter». Det spås opp mot 40 arbeidsplasser i Tromsø. Det tiltrekkes med dette kompetanse som skal bygge et forvaltningmiljø, og investorer fra hele Norden må komme til «ishavsbyen» istedenfor Oslo.

◼ Ringvirkningene som spås i nord er store, ifølge både finansminister Trygve Slagsvold Vedum og Tromsø-ordfører Gunnar Wilhelmsen. «– Nå starter arbeidet med å utrede hvordan vi kan styrke statens tilstedeværelse og bygge sterke kapitalforvaltningsmiljøer i nord. Dette arbeidet er en del av regjeringens prioriterte satsing på Nord-Norge og arbeidet med å bygge sterke miljøer og aktivitet i hele landet. En slik etablering vil kunne være en styrke for Nord-Norge og for kapitalforvaltningen», sier Vedum i en pressemelding.

◼ For ikke lenge siden var næringsminister Jan Christian Vestre på konferansen Agenda Nord-Norge. Med seg hadde han et 120 sider langt strategidokument, «Veikart grønt industriløft» med tilhørende 60 milliarder kroner i risikokapital fra staten. Her skal mulighetene være mange for de næringlivsaktører som kjenner sin besøkelsestid og følger med. Og nordnorske aktører oppfordres til å være så årvåkne og kreative som mulig. For veikartet skal forplikte regjeringen til å redusere risikoen med investeringer i nyvinninger som kan gjøre norsk næringsliv ledende i det grønne skiftet. «Veikart grønt industriløft» innehar virkemidler, ambisjoner, forpliktelse og en klar strategi. Her kan man måle regjeringens arbeid opp mot lovnadene. Kritikken har ikke latt vente på seg, men det snakkes også om sosialdemokratisk samfunnsbygging i praksis.

◼ Samfunnsbyggingen skal altså foregå på bekostning av permitterte og tapte arbeidplasser hos både oppdrettsaktører og leverandører i f.eks. Lebesby, Kvænangen, Skjervøy, Senja, Hadsel, Meløy, Hitra, Osterøy og flere andre kystkommuner. Grunnen som oppgis for permitteringene: Grunnrentebeskatning samt flere titalls prosjekter langs kysten lagt på is og medfølgende stopp i investeringer. Ringvirkningene lokalt blir enorme.

◼ Vi tror ikke regjeringens intensjoner og ambisjoner var å sette by mot land, nord mot sør opp mot hverandre, med de omkalfatringene i Nord-Norges likviditet og pengestrømmer via Oslo som det planlegges for. Men vi tror de må stikke i jorda den langfingeren som de har gitt oss tilbake for de to hendene de har karret til seg med, og revurdere det hele. Nord-Norge har plenty med erfaringer om grønngyldne løfter som renner ut i sanden. Samferdelsbudsjettene er et av bevisene for det. Vi stoler ikke på Oslo.

NHO krever bedre tilgjengelighet og lavere priser på fly for at landsdelen skal være konkurransedyktig og attraktiv for folk, sier seniorådgiver Charlotte Lindquister. Foto: NHO

Samferdselspolitikk er næringspolitikk – og omvendt. Skal et nordnorsk potensial utnyttes, må det investeres mer i samferdsel.

Av – Edd Meby

Nord-Norge har ei demografiutfordring. Arbeidslivet har et økende behov for fagfolk og lange avstander gjør transport kostnadsdrivende. Kravet til god infrastruktur er derfor høyere i nord. Vi trenger flere prosjekter som realiserer faktiske bo- og arbeidsmarkedsregioner og reduserer avstandsulempene. Vi har flere industriområder i nord der infrastruktur som veg, havn, strøm og fiber legger begrensinger på bedriftenes utvidelsesplaner, sier seniorådgiver i NHO Arktis, Charlotte Lindquister.

Pengene sørover
Hun tror ikke det bare er Nord-Norge som frykter de kraftige innstramningene som er varslet i ny Nasjonal transportplan (NTP), der alle prosjekter skal gjennom en ny vurdering med henblikk på kostnadskutt og optimalisering.
Samtidig forventer vi at kuttene ikke rammer Nord-Norge spesielt! Vi har en større avstandsulempe enn resten av landet, det kan ikke politikerne se bort ifra.

Vi forventer også at man ser på vegprosjektenes størrelse når man skal gjøre kutt, og ikke bare på antall prosjekter. Mange av de viktigste vegprosjektene i vår region er ikke i nærheten av de størrelsene som de store motorveiutbyggingene lenger sør i landet, mener hun.

Flaskehals for utvikling
Hva er NHO Arktis sine medlemsbedrifter mest opptatt av når det gjelder samferdsel? Nord-Norge har et skrikende behov for all form for infrastrukturutbygging. På veisiden ser vi at lite av veinettet er dimensjonert for den næringstransporten vi har i dag. Nord-Norge har ambisjoner om å bli en større eksportregion, men skal det være mulig å realisere må infrastrukturbyggingen ligge i forkant. Derfor er det helt avgjørende at trafikksikkerheten økes betydelig, gjennom hele året, ved å øke standarden og kvaliteten. Infrastrukturen i Nord-Norge er sårbar. Dette reduserer mobiliteten.

Med et økende behov for arbeidskraft, må vi legge til rette for økt mobilitet, og gjøre det enklere og billigere å ferdes i Nord-Norge, samt inn og ut av landsdelen – uavhengig av transportmiddel. Lufttransporten i nord er i en særstilling. Her trengs både bedre tilgjengelighet og lavere priser for at landsdelen skal være konkurransedyktig og attraktiv for folk. Transportsektoren står også overfor betydelige klima- og miljøkrav, og det er særs viktig at infrastrukturen bygges ut slik at nye digitale og nullutslippsløsninger kan fases inn.

Lang liste
Charlotte Lindquister har en lang liste over konkrete samferdselsprosjekter i sin region som er viktige akkurat nå. Prosjektene står i kø. Utbygging av kraftlinje til Øst-Finnmark, bedre og rimeligere flytilbud i hele landsdelen, fylkesveier i hele fylker har store utfordringer. Standarden og kvaliteten på riksveg 45 og RV 94, E6 og E8 må bli gjennomgående langt høyere. Flere havner er forsømt over flere år og er nå ikke dimensjonert for dagens båter. Vi deltar i arbeidet med KVU Nord-Norge, og vi har høye forventninger og er spente på hva som kommer ut av denne utredningen.

Samferdsel som virkemiddel
Hvordan bør Nord-Norge jobbe politisk for å bli hørt når det gjelder samferdsel?
Der det gjøres samferdselsinvesteringer utløser det ofte bedriftsinvesteringer. Investeringer i samferdsel er ikke et mål i seg selv, de skal være med å realisere andre viktige samfunnsmål. Næringslivet må bli enda flinkere til å synliggjøre hvilke bedriftsinvesteringer som utløses som følge av infrastrukturinvesteringer.

Næringslivsorganisasjonene etterstreber å jobbe sammen og koordinert for å sikre felles innspill og prioriteringer. Vi forsøker å forenes om felles prosjekter og mål. Vi jobber tett med fagmyndigheter, og er tydelige overfor våre politikere på hva som må prioriteres.

Slutt å telle biler!
Hvilke argumenter bør Nord-Norge bruke for å få mer av samferdselspotten?
Nord-Norge har 29 % av den totale infrastruktur på vei og bane, 40 % av landarealet, 60 % av sjøarealet og i underkant kun 10 % av befolkningen.

Analyser basert på årsdøgntrafikk (antall biler) fører dermed til at landsdelen taper i forhold til øvrige regioner. Vi mener helt klart at man i mye større grad må vektlegge den verdiskapingen næringstransporten fra nord genererer. Med andre ord må en fullastet, inntektsbringende trailer med fersk laks gis en helt annen verdi enn en privatperson som kjører på hytta.  

NY GIV: Et gjenforent Madrugada spiller for fullsatte scener i Norge og Europa denne høsten. “Chimes at Midnight» er bandets første plate på 14 år. Fra venstre: Frode Jacobsen, Sivert Høyem og Jon Lauvland Pettersen. Pressefoto: Knut Aaserud.

Madrugada og vokalist Sivert Høyem har vært blant de fremste musikalske ambassadørene for Nord-Norge.

Av – Jonas Ellingsen

Madrugada sa takk for seg i 2008 etter å ha gitt ut seks kritikerroste album. Bandet tok pause på ubestemt tid etter at gitarist Robert Burås brått gikk bort året før.

Madrugada kunne da se tilbake på noen eventyrlige år, som toppet seg i 2005 med megahiten Lift Me, Spellemannspris og suveren dominans på VG-lista.
– Rockebandet har befestet en tilsynelatende uovervinnelig posisjon i norsk musikkliv, skrev VG den gang.

Soloartist
Men Sivert Høyems karriere som soloartist har fortsatt uavbrutt frem til i dag. Den mørke og unike stemmen har satt sitt preg på seks studioalbum og et livealbum.
Den opprinnelige vesterålingen har ingen grunn til å angre på yrkesvalget, verken av kunstneriske eller økonomiske hensyn. Inntektene har variert i takt med utgivelser og aktivitet, men artisten har så absolutt hatt til salt i maten underveis.

Lønnsomt
I rekordåret 2016 hadde Høyems selskap Hektor Grammofon AS, der han er eneste aksjonær, en omsetning på nær 24,8 millioner kroner. Resultatet før skatt ble på 5,1 millioner kroner, en betydelig økning fra det det tidligere toppåret i 2014, da omsetningen var på ti millioner kroner og overskuddet på 1,3 million kroner.

I 2017 og 2019 lå selskapets inntekter på mellom syv og åtte millioner kroner. I tillegg til god lønn tok Høyem ut utbytte på mellom 1 og 2,5 millioner kroner hvert eneste år i perioden fra 2010 til 2017.

Vesteråling
I 2020 og 2021 har selskapet derimot hatt en mer beskjeden omsetning. I fjor omsatte Hektor Grammofon AS for 2,98 millioner kroner og hadde et overskudd på rundt 1,2 million. Artisten hadde en lønn på vel 700.000 kroner men tok ikke ut utbytte. Selskapet hadde ved utgangen av 2021 en egenkapital på 4,8 millioner kroner.

Høyem vokste opp i bygda Kleiva utenfor Sortland. Som så mange andre musikkinteresserte ungdommer i regionen startet han sin karriere på Rock Mot Rus (RMR) på Andøya i Vesterålen. På 1990-tallet var han med å starte gruppa Abbey’s Adoption som etterhvert ble kjent som Madrugada, etter manges mening et av tidenes største norske rockeband.

Etterspill
Bandet fikk uforutsett oppmerksomhet i 2012, da fiolinisten Matias Monsen trakk Madrugada for retten og krevde medopphavsrett og økonomisk vederlag for sitt bidrag på megahiten Lift Me. Låten ble laget av bassist Frode Jacobsen, og spilt inn allerede i 2001. Den ble derimot ikke en hit før i 2005, i en duettversjon med Ane Brun, der fiolinist Monsen hevdet at hans bidrag var med på å definere låtens identitet. Partene inngikk et forlik to dager før saken skulle opp i Oslo tingrett.

Tilbake
Nå er bandet tilbake etter 14 år, og anmelderne sto i kø med rosende ord da albumet “Chimes at Midnight» ble sluppet i januar. Ni av videoene til albumet er spilt inn på hjemlige trakter i Vesterålen. Trioen var uenige om det meste rundt innpakning og presentasjon av ny plate, men ikke om lokasjon for filmene.
– Vi er fra Vesterålen, og det er en spektakulær plass. Det kunne vi alle enes om, sa Sivert Høyem under filmslippet.

Nordlys og midnattsol er viktige trekkplaster for å lokke cruiseturister til Hurtigruten. Foto: Stian Klo

I Hurtigruten renner pengene ut nesten fortere enn de kommer inn. Dette skyldes at selskapet sterke tilknytning til turistindustrien, som gjør selskapet til et av de hardest rammede av koronapandemien.

Av Knut Ørjasæter

Opprinnelig var Hurtigruten en skipsrute langs norskekysten fra Bergen til Kirkenes, med gods, post og passasjerer. 34 havner skulle anløpes, og en rundtur Bergen–Kirkenes–Bergen tar i underkant av elleve døgn. I dag har Hurtigruten har 3 forretningsområder. Hurtigruten Norge som trafikkerer den opprinnelige skipsruten, Hurtigruten Expeditions som er en satsning på reiser til unike steder i verden som Arktis, Antarktis og andre unike destinasjoner. Kundene er primært internasjonale turister over 40 år som søker unike naturbaserte opplever forskjellige steder i verden. I dette cruisesegmentet er Hurtigruten den største og ledende operatøren i verden. Hurtigruten Destinasjoner er det tredje forretningsområdet, med Hurtigruten Svalbard som en av de viktigste merkevarene.

Krisetall
På to år, i 2021 og 2020, har selskapet hatt en samlet omsetning på 491 millioner euro eller rundt 5 milliarder kroner. På samme tid tapte selskapet 445 millioner euro eller vel 4,5 milliarder kroner. Selskapet tapte med andre ord over 90 øre for hver krone som ble omsatt. Dette er ikke holdbart og vil medføre at selskapet vil ha behov for å få inn mer egenkapital eller risikere å gå til skifteretten. Ved utgangen av 2021 hadde selskapet en negativ bokført egenkapital på over 3,5 milliarder kroner. Egenkapitalandelen var minus 26 prosent.

Konsernet har en rentebærende gjeld på i underkant av 15 milliarder kroner, der over 4 milliarder skal tilbakebetales i løpet av de neste 2 årene. Det kan det bli tungt om markedet og resultatene ikke bedrer seg dramatisk. Det er blant annet krav i obligasjonslån selskapet har om at Hurtigruten gruppen må ha minst 15 millioner euro i fri likviditet og at likviditeten må være 50 prosent høyere enn kommende rente og gjeldsnedbetalinger.

For å bedre likviditeten tilførte aksjonærene selskapet 75 millioner euro eller over 750 millioner kroner i aksjonærlån i september 2021. I tredje kvartal 2022 har aksjonærene forpliktet seg til ytterligere å tilføre selskaper 55 millioner euro eller over 550 millioner kroner i aksjonærlån.

I forbindelse med fremleggelse av rapport for annet kvartal i år uttalte selskapet at driften er tilbake til normalen. Videre understreket selskapet i kvartalsrapporten at omsetningen økte med 200 prosent, sammenlignet med andre kvartalstall i 2021, og at en nå er nær samme nivå som andre kvartal i 2019, altså før pandemien. I årets andre kvartal endte omsetningen på 148 millioner euro eller vel 1,5 milliarder norske kroner. I andre kvartal året før var omsetningen 49 millioner euro.

Selv om kundene har begynt å komme tilbake og aktiviteten i 2022 er vesentlig bedre enn for foregående år, fortsetter selskapet å brenne penger. Første halvår 2022 tapte selskapet 21 millioner euro eller over 200 millioner kroner før avskrivninger, skatt, renter og nedskrivninger, også kalt såkalt EBITA.

Andre problemer i tillegg
Det er ikke bare økonomisk Hurtigruten gruppen har slitt. Omfattende koronautbrudd sommeren 2020 på MS Roald Amundsen medførte at mer enn 70 personer ble smittet. Det har gitt straff og bøter både for selskapet og kaptein og lege om bord på skipet. Det har også svekket selskapets omdømme. I tillegg ble selskapet utsatt for hackere i desember 2020. Det medførte tap på flere millioner kroner.

Tross problemer og store tap er Hurtigrutens ledelse optimister.
Med tanke på hva vi har vært gjennom de siste to årene, er utsiktene veldig positive, uttalte konsernsjef Daniel Skjeldam ved fremleggelsen av siste kvartalsrapport. – Så langt i dette kvartalet har våre skip hatt mange gjester, vi lanserer nye og spennende destinasjoner som vil øke den globale entusiasmen for eventyrreiser enda mer.

Om selskapet igjen klarer å tjene penger for resten av 2022 gjenstår imidlertid å se.