Den nye internasjonale flyplassen i Mo i Rana snart klar: – Ingen vei utenom

LEKKERT BYGG: Slik ser man for seg at hovedbygningen på flyplassen i Fagerlia blir seende ut. (Foto: Avinor)

Neste år skal et av de største – og mest omstridte – samferdselsprosjektene i Nord-Norge de siste tiårene stå klar til bruk. Håpet er at det vil gi store ringvirkninger – også utenfor Norges grenser.

Tekst: Bjørn Moholdt

Like øst for sentrum i Mo i Rana nærmest overdøver anleggsmaskinene støynivået på den til tider høylytte krangelen knyttet til den 2.400 meter lange flystripa, som etter planen skal stå klar til bruk i 2027. For tross all motstand er drømmen om en storflyplass på Helgeland snart en virkelighet.

Norges høyeste
Når flystripa blir klar til å ta imot store jetfly fra alle verdenshjørner er flere tiår med politisk drakamp i ferd med nå et endepunkt.
– Det er lagt ned en betydelig innsats, som i noen tilfeller har krevd både sommerferie og nattesøvn, sier avdelingsdirektør Kenneth Svendsen på vegne hovedentreprenør AF Gruppen.
Før sommeren er rullebanen i stor grad ferdig asfaltert. Det er snakk om hele tre nivåer – bærelag, bindelag og slitelag.
Totalt er det lagt rundt 100.000 tonn med asfalt for å klargjøre den 45 meter breie stripa.
Nye Mo i Rana lufthavn i Fagerlia blir ikke bare stor, den blir også teknisk avansert. Flyplassen skal etter planen drives uten et fysisk bemannet tårn. I stedet installeres det en 35 meter høy fjernstyrt variant, som blir Norges høyeste i sitt slag.
Det er imidlertid et lite forbehold: Den endrede sikkerhetssituasjonen i Europa har ført til at Samferdselsdepartementet (SD) vurderer om flyplassen likevel bør utstyres med bakkebasert ILS-system, som supplement til de planlagte satellittbaserte løsningene.
Tiden – som nå løper fort – vil vise hva man endelig lander på.

Kan bli tapssluk
I lys av hvor lang tid det har tatt å «lande» prosjektet kan denne siste detaljen likevel vise seg å være for en parentes å regne. For etableringen av det som blir en flyplass av internasjonale dimensjoner har opplevd en rekke sverdslag. Det er særlig fremtiden til de to nærmeste «konkurrentene» Kjærstad i Mosjøen og Stokka i Sandnessjøen som har vært gjenstand for bekymringer.
Lokalpolitikerne i disse to nabobyene har kjempet en innbitt kamp for å sikre sine flyplasser etter at vedtaket om Fagerlia ble endelig.

Inntil videre er det politisk flertall for å beholde alle tre, men økonomiske rammer etter 2027 kan endre på dette. Når Mo i Rana får direktefly med store jetfly til Oslo, som vil gi lavere billettpriser og kortere flytid, vil mange reisende fra Mosjøen og Sandnessjøen sannsynligvis velge å kjøre til den nye flyplassen i stedet for å bruke sine lokale flyplasser.
Næringsgrunnlaget for disse to vil da ifølge kritikerne forvitre.
Slik blir det også enda dyrere for Staten å opprettholde de to flyplassene, som er tungt subsidiert gjennom FOT-ordningen (Forpliktelse til Offentlig Tjenesteytelse), som sikrer statlige overføringer til de mest utsatte småflyplassene i landet.
FOT-ordningen sikrer flytilbud i mindre sentrale strøk, som ikke minst sikrer at næringsliv og innbyggerne i distriktene har tilgang til effektive transporttjenester.
Men «fredningen» av Mosjøen og Sandnessjøen er etter alle solemerker midlertidig. Særlig om de blir tapssluk politikerne ikke kan neglisjere.
Prislappen på Fagerlia på nærmere fem milliarder kroner – opprinnelig 3,3 mrd – vil utvilsomt også spille inn.

 

Slutt for «tro tjener»
Og mens debatten fortsatt går begynner den nye flyplassen i Fagerlia å ta form. Rullebanen er kanskje det mest sentrale elementet i prosjektet, men det er samtidig bare en del av et hele. I tillegg kommer taksebaner, flyoppstillingsplasser, serviceveier, terminal- og driftsbygg, en egen energisentral og parkeringsplasser. For å nevne noe.

Entreprenøren AF Anlegg startet opp sin del av jobben våren 2023. I tillegg til det uttrykte behovet for en flyplass som kunne ta ned store flymaskiner lå en annen viktig begrunnelse til grunn for nybygget.
Den eksisterende flyplassen på Røssvoll i Mo i Rana har omtrent siden den ble offisielt åpnet 1. juli 1968 vært kjent for sin vanskelige innflyvning, noe som har vært en hovedbegrunnelse for flyttingen. Dagens flyplass ligger i en trang dal, omgitt av høye fjell, noe som krever presisjon og gir lite rom for feil. Området er i tillegg utsatt for tåke, lave skyer og vanskelige vindforhold, noe som ofte fører til kanselleringer eller overflyvninger.
På grunn av dette og utdaterte tekniske løsninger har det bare vært et spørsmål om tid før noe drastisk måtte gjøres.
– En tro tjener som har gått ut på dato, det er i grunnen ingen vei utenom, er en gjennomgående kommentar både fra politikere og flyvermiljøet.

Sorti for Røssvoll
En siste «spiker i kista» for flyplassen i Røssvoll er fornyelsen av Widerøes flyflåte. Selskapet operer fortsatt med Dash 8-100, som er de eneste i deres flåte som kan lande på rullebaner ned mot 800 meters lengde, som den på Røssvoll.
Disse flyene er nå over 30 år gamle. Vedlikeholdskostnadene øker dermed dramatisk, og reservedeler blir stadig vanskeligere å få tak i.
I tillegg produseres det i dag ingen nye passasjerfly i denne størrelsen som har de samme STOL-egenskapene (Short Take-Off and Landing). Widerøe arbeider også med å standardisere flåten sin mot de større Dash 8-400-maskinene, som krever en rullebane på minimum 1200 til 1500 meter.

Med sine 800 meter kommer med andre ord Røssvoll bokstavelig talt til kort.
Uten Fagerlia ville Mo i Rana med andre ord i praksis mistet sitt rutetilbud når 100-maskinene pensjoneres, noe Widerøe har vært tydelige på.
I tillegg ønsker flyselskapet å være blant de første i verden med elektriske passasjerfly, og for at denne satsingen skal bli økonomisk bærekraftig må infrastrukturen på bakken være tilpasset moderne flytyper som disse.
En rekke politikere har også pekt på at det er mer effektivt å bygge én stor, moderne flyplass i Fagerlia som kan håndtere både dagens jetfly og fremtidens elfly fremfor å flikke på utdaterte kortbaneflyplasser.
Røssvoll synger med andre ord uansett på siste verset, og blir helt stengt seks måneder etter at den nye har startet opp.

Frykt for dominans
I lys av de nevnte utfordringene kan byggingen av den nye flyplassen med andre ord oppleves som «a fait accompli». Men så enkelt har det slett ikke vært. De nevnte utfordringene knyttet til de to andre flyplassene er nevnt. I tillegg har det vært fokusert på de naturmessige konsekvensene.
Utbyggingen krever fjerning av store mengder matjord og berører myrområder. Naturvernforbundet har påpekt manglende analyser av CO2-ustlipp ved fjerning av myr, som fungerer som naturlige karbonlagre.
Her har for øvrig Avinor vært noe proaktiv og gjennomfører et pilotprosjekt der deler av myren flyttes til et kunstig basseng for å bevare biologisk mangfold, og derigjennom «lære mer om flytting av myrterreng».

Åpningen av flyplassen ble også utsatt med to år på grunn av utfordringer med setningsskader.
Og på toppen av det hele har det vært en omfattende debatt om prosjektets lønnsomhet, der enkelte rapporter blant annet stiller spørsmål ved om befolkningsveksten vil være stor nok til å forsvare investeringen. Mange frykter også at Mo i Rana blir et mer dominerende knutepunkt for næringslivet, på bekostning av nabobyene Mosjøen og Sandnessjøen. Med ti-femten minutter til flyplassen fra sentrum i Mo, til halvannen times reisevei fra Mosjøen, tror flere det blir tøft å konkurrere.
Selv om det summa summarum kan bli tusenvis av kroner å spare på direktefly til hovedstaden.

Nøkkelen til suksess
Samtidig hevder minst like mange at oppsiden er stor. At selv om det for eksempel blir lengre reisevei for pasienter vil den nye flyplassen kunne trekke til seg flere legespesialister.
For reiselivet er argumentet at en «fullformat» flyplass vil være en berikelse for hele Helgeland – en fortsatt ganske undervurdert del av Norge sett fra utlandet.
Direkteruter og rimeligere billetter vil utvilsomt stimulere til fortsatt vekst på dette området, ikke minst fordi nettopp denne delen av verden blir stadig mer attraktiv for internasjonalt reisende på jakt etter det spesielle (og svalere).
Det samme gjelder næringslivet. Det blir bedre tilgjengelighet for regionens «tyngre» industri, som havnæringen, men også fremtidige industriprosjekter vil i større grad kunne realiseres med bedre, raskere og rimeligere kommunikasjoner.

Flyplassen forventes i det hele tatt å bidra til økt bosetting og befolkningsvekst i hele regionen.
Helt sikker på det er man derimot ikke. Dynamikken som vil oppstå den dagen flyplassen er oppe og går er en x-faktor som selv ikke de mest fremoverlente planleggerne på departementsnivå er i stand til å forutse. Da er det godt å vite at naboen i øst heier på prosjektet. Skistedene Tärnaby (alpinkongen Ingemar Stenmarks lekegrind) og Hemavan er halvannen time i bil unna Mo i Rana.
For disse to vil Fagerlia i praksis fungere som en internasjonal inngangsport.

– Endelig blir vi reelle alternativer for store europeiske markeder, som idag velger Trysil eller Åre, sier svenskene nærmest unisont.
En forbrødring som kan være selve nøkkelen til suksessen.

Kilder: Avinor, NRK, Rana Blad, div lokale medier